Практика диагностики. «Прожорливый» PG
--------------------------------------------------------------------------------
СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС" http://www.toyota-club.net/files/03-02-06/diag/03-02-06_vw-b3-3.htm
Как только VW Passat въехал в бокс участка диагностики, в помещении, в прямом смысле слова, «запахло проблемами». Сильный «аромат» бензина свидетельствовал о переобогащенной, не полностью сгорающей топливной смеси. Промелькнула мысль, что при сегодняшних ценах на топливо эксплуатация такой машины может быть делом столь же расточительным, как и содержание любовницы, но при этом существенно менее приятным.
Оказалось, что владелец автомобиля придерживается того же мнения, что и заставило его обратиться в автомастерскую. До этого им предпринимались попытки устранить неисправность самостоятельно, а также силами сторонних специалистов, которые, однако, успехом не увенчались.
Помимо этого, выяснилось, что четырехколесный расточитель (VW Passat Synchro, 1990 г. выпуска) в последнее время употреблял до 70 литров бензина на 200 км пробега, а также доставлял хозяину хлопоты с пуском двигателя, периодически заливая свечи зажигания.
Перед началом работы полезно свести более близкое знакомство с автомобилем, поинтересовавшись, что у него ...
Под капотом
Данная модель оснащена двигателем PG объемом 1,8 литра. Несмотря на достаточно скромный рабочий объем, двигатель имеет паспортную мощность 160 л.с. при частоте вращения 5600 об/мин, а при 4000 об/мин развивает крутящий момент 225 Нм. Такие прекрасные тяговые характеристики достигаются благодаря наддуву, причем нагнетатель приводится в действие от коленчатого вала.
Двигатель снабжен каталитическим нейтрализатором отработавших газов и системой лямбда-регулирования. Управление зажиганием, подачей топлива и холостыми оборотами осуществляет система VW Digifant, впервые появившаяся в серийном исполнении в 1987 году. Аналогичные двигатели устанавливались на автомобили VW Corrado и VW Golf GTi.
Наука начинается с измерений
Если система управления автомобиля обладает функцией встроенной диагностики, то правильнее всего начать работу с обнаружения зафиксированных и сохраненных в памяти блока управления (ЭБУ) отказов. Тем, кому предстоит работа с системой управления VW Digifant, следует иметь в виду, что ранее выпускавшаяся версия с 25-штырьковым разъемом ЭБУ встроенной диагностики не имеет. Прочие модификации позволяют извлечь информацию об отказах в виде блинк-кодов, для чего к диагностическому разъему нужно подключить светодиодный индикатор или сканер.
Предпринятая попытка считать коды неисправностей не увенчалась успехом. Сканер не смог произвести обмен данными с ЭБУ. Причина, вероятно, заключалась в повреждении кабеля, соединяющего блок с диагностическим разъемом, расположенным в салоне автомобиля. Такой случай - не редкость, учитывая «солидный» возраст автомобиля и богатую предысторию ремонта. Ну что-ж, тем интереснее будет дальнейшее развитие событий!
Восстановление диагностической цепи может занять много времени, поэтому было решено не тратить его попусту, тем более что дефект был, что называется, налицо.
Диагностика - это наука, а она, как известно, начинается тогда, когда проводятся измерения. Чтобы исключить субъективность оценки результатов работы (пахнет не пахнет), было решено по мере необходимости замерять состав выхлопных газов.
Первый замер был сделан перед выполнением работ. Он подтвердил то, о чем свидетельствовало обоняние: топливная смесь сгорает не полностью, концентрация СО в отработавших газах превышает 10%-ный уровень.
Логика поиска
Она, то есть логика, безусловно, должна присутствовать. Если есть затруднения в определении последовательности работы, можно посоветовать обратиться к стандартным алгоритмам поиска неисправностей. Они приводятся в справочной литературе (например, Autodata) и описывают наиболее общие и полные процедуры для каждого типа системы впрыска. Некоторые могут содержать несколько десятков последовательно выполняемых действий. Работа опытного диагноста отличается тем, что его практические навыки и интуиция часто позволяют сузить область поиска и сократить время устранения отказа до минимума.
Настоящий пример тому - подтверждение. Опыт показывает, что столь существенное отклонение состава топливной смеси от оптимума, скорее всего, вызвано ошибкой в определении базовой длительности впрыска. Она в первую очередь зависит от нагрузки на двигатель, информацию о которой система управления VW Digifant получает от датчика абсолютного давления (MAP-сенсора), измеряющего разрежение во впускном коллекторе.
Чрезмерное обогащение может быть вызвано и иной причиной. Резкое повышение давления в топливном коллекторе (например, вследствие неисправности регулятора давления топлива или нарушения проходимости обратной топливной магистрали) даже при «правильной» работе форсунок способно серьезно нарушить баланс топлива и воздуха.
Проверки топливной системы более трудоемки, к тому же пожароопасны. Поэтому было решено приберечь их «на потом», а начать с более простых тестов. В данном случае - с проверки работы MAP-сенсора.
Особенность данной модификации системы VW Digifant в том, что сенсор размещен непосредственно в блоке управления и соединяется с точкой измерения разрежения на впускном коллекторе вакуумной магистралью. Можно встретить и другой вариант, когда датчик давления расположен на впускном коллекторе и соединяется с блоком управления электрическими цепями. В этом случае проверка датчика сводится к измерению уровня электрического сигнала и сравнения его со справочным.
В нашем случае логика подсказывает начать с самого простого - проверки наличия разрежения в магистрали MAP-сенсора. С этой целью к ней через переходник в виде тройника был подсоединен вакуумметр. Результат измерения показал правильность направления поиска: разрежение в магистрали отсутствовало. Это означает, что ЭБУ не получает информацию о нагрузке двигателя, в этом - корень проблемы. Надо отметить, что обнаружить неисправность с первой попытки на практике удается далеко не всегда. Тут, помимо опыта, нужно еще и чуть-чуть везения. Видимо, сегодня был «наш день»!
--------------------------------------------------------------------------------
СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС" http://www.toyota-club.net/files/03-02-06/diag/03-02-06_vw-b3-3.htm
Как только VW Passat въехал в бокс участка диагностики, в помещении, в прямом смысле слова, «запахло проблемами». Сильный «аромат» бензина свидетельствовал о переобогащенной, не полностью сгорающей топливной смеси. Промелькнула мысль, что при сегодняшних ценах на топливо эксплуатация такой машины может быть делом столь же расточительным, как и содержание любовницы, но при этом существенно менее приятным.
Оказалось, что владелец автомобиля придерживается того же мнения, что и заставило его обратиться в автомастерскую. До этого им предпринимались попытки устранить неисправность самостоятельно, а также силами сторонних специалистов, которые, однако, успехом не увенчались.
Помимо этого, выяснилось, что четырехколесный расточитель (VW Passat Synchro, 1990 г. выпуска) в последнее время употреблял до 70 литров бензина на 200 км пробега, а также доставлял хозяину хлопоты с пуском двигателя, периодически заливая свечи зажигания.
Перед началом работы полезно свести более близкое знакомство с автомобилем, поинтересовавшись, что у него ...
Под капотом
Данная модель оснащена двигателем PG объемом 1,8 литра. Несмотря на достаточно скромный рабочий объем, двигатель имеет паспортную мощность 160 л.с. при частоте вращения 5600 об/мин, а при 4000 об/мин развивает крутящий момент 225 Нм. Такие прекрасные тяговые характеристики достигаются благодаря наддуву, причем нагнетатель приводится в действие от коленчатого вала.
Двигатель снабжен каталитическим нейтрализатором отработавших газов и системой лямбда-регулирования. Управление зажиганием, подачей топлива и холостыми оборотами осуществляет система VW Digifant, впервые появившаяся в серийном исполнении в 1987 году. Аналогичные двигатели устанавливались на автомобили VW Corrado и VW Golf GTi.
Наука начинается с измерений
Если система управления автомобиля обладает функцией встроенной диагностики, то правильнее всего начать работу с обнаружения зафиксированных и сохраненных в памяти блока управления (ЭБУ) отказов. Тем, кому предстоит работа с системой управления VW Digifant, следует иметь в виду, что ранее выпускавшаяся версия с 25-штырьковым разъемом ЭБУ встроенной диагностики не имеет. Прочие модификации позволяют извлечь информацию об отказах в виде блинк-кодов, для чего к диагностическому разъему нужно подключить светодиодный индикатор или сканер.
Предпринятая попытка считать коды неисправностей не увенчалась успехом. Сканер не смог произвести обмен данными с ЭБУ. Причина, вероятно, заключалась в повреждении кабеля, соединяющего блок с диагностическим разъемом, расположенным в салоне автомобиля. Такой случай - не редкость, учитывая «солидный» возраст автомобиля и богатую предысторию ремонта. Ну что-ж, тем интереснее будет дальнейшее развитие событий!
Восстановление диагностической цепи может занять много времени, поэтому было решено не тратить его попусту, тем более что дефект был, что называется, налицо.
Диагностика - это наука, а она, как известно, начинается тогда, когда проводятся измерения. Чтобы исключить субъективность оценки результатов работы (пахнет не пахнет), было решено по мере необходимости замерять состав выхлопных газов.
Первый замер был сделан перед выполнением работ. Он подтвердил то, о чем свидетельствовало обоняние: топливная смесь сгорает не полностью, концентрация СО в отработавших газах превышает 10%-ный уровень.
Логика поиска
Она, то есть логика, безусловно, должна присутствовать. Если есть затруднения в определении последовательности работы, можно посоветовать обратиться к стандартным алгоритмам поиска неисправностей. Они приводятся в справочной литературе (например, Autodata) и описывают наиболее общие и полные процедуры для каждого типа системы впрыска. Некоторые могут содержать несколько десятков последовательно выполняемых действий. Работа опытного диагноста отличается тем, что его практические навыки и интуиция часто позволяют сузить область поиска и сократить время устранения отказа до минимума.
Настоящий пример тому - подтверждение. Опыт показывает, что столь существенное отклонение состава топливной смеси от оптимума, скорее всего, вызвано ошибкой в определении базовой длительности впрыска. Она в первую очередь зависит от нагрузки на двигатель, информацию о которой система управления VW Digifant получает от датчика абсолютного давления (MAP-сенсора), измеряющего разрежение во впускном коллекторе.
Чрезмерное обогащение может быть вызвано и иной причиной. Резкое повышение давления в топливном коллекторе (например, вследствие неисправности регулятора давления топлива или нарушения проходимости обратной топливной магистрали) даже при «правильной» работе форсунок способно серьезно нарушить баланс топлива и воздуха.
Проверки топливной системы более трудоемки, к тому же пожароопасны. Поэтому было решено приберечь их «на потом», а начать с более простых тестов. В данном случае - с проверки работы MAP-сенсора.
Особенность данной модификации системы VW Digifant в том, что сенсор размещен непосредственно в блоке управления и соединяется с точкой измерения разрежения на впускном коллекторе вакуумной магистралью. Можно встретить и другой вариант, когда датчик давления расположен на впускном коллекторе и соединяется с блоком управления электрическими цепями. В этом случае проверка датчика сводится к измерению уровня электрического сигнала и сравнения его со справочным.
В нашем случае логика подсказывает начать с самого простого - проверки наличия разрежения в магистрали MAP-сенсора. С этой целью к ней через переходник в виде тройника был подсоединен вакуумметр. Результат измерения показал правильность направления поиска: разрежение в магистрали отсутствовало. Это означает, что ЭБУ не получает информацию о нагрузке двигателя, в этом - корень проблемы. Надо отметить, что обнаружить неисправность с первой попытки на практике удается далеко не всегда. Тут, помимо опыта, нужно еще и чуть-чуть везения. Видимо, сегодня был «наш день»!
