CorrAnt 16V turbo syncro
- Автор темы CorrAnt
- Дата начала
всегда хотел, чтоб пуляло и валило.... компрессор на 2 литрах 16 ве и даже с синхрой по каким-то загадочным причинам таких ощущений не доставлял. ну пулять он пулял.... но не валил ;-)
с плохоскрываемой завистью смотрел сначала на Женечку и Бесса, потом на Веталя...
и потихоньку собирал железки для турбирования....
основной вопрос был в том, какую именно турбу ставить--с какими размерами. долго пытался выяснить по каким критериям выбирали уже установившие.... вменяемого ответа услышать ни от кого не удалось.... хотя все рассуждали о аэрах, тримах, углах атаки лопаток....
кроме того, в конце 90-х начале 00х получил отрицательный опыт по коллекторостроению на ПГ ( который "раскрывался" раз в неделю), базироваться на коллекторе, сваренном из нержи не хотелось... хотелось равнодлинной чугунятины... еще хотелось, чтоб турба была сверху... вот люблю я когда они сверху и все тут...
учитывая все это процесс поиска железок длился почти три года...
и вот как раз года три назад Санта нашел коллектор Эйп тюнинг, который занесло в Канаду, но там почему то вставать не захотел.... но был он с фланцем Т3.
приехав в Россию-- встал как родной ! ( Спасибо за подгон Santa!)
и пошел процесс...
основа- 9а, разжатый двумя абф прокладками, с валами от абф.
с плохоскрываемой завистью смотрел сначала на Женечку и Бесса, потом на Веталя...
и потихоньку собирал железки для турбирования....
основной вопрос был в том, какую именно турбу ставить--с какими размерами. долго пытался выяснить по каким критериям выбирали уже установившие.... вменяемого ответа услышать ни от кого не удалось.... хотя все рассуждали о аэрах, тримах, углах атаки лопаток....
кроме того, в конце 90-х начале 00х получил отрицательный опыт по коллекторостроению на ПГ ( который "раскрывался" раз в неделю), базироваться на коллекторе, сваренном из нержи не хотелось... хотелось равнодлинной чугунятины... еще хотелось, чтоб турба была сверху... вот люблю я когда они сверху и все тут...
учитывая все это процесс поиска железок длился почти три года...
и вот как раз года три назад Санта нашел коллектор Эйп тюнинг, который занесло в Канаду, но там почему то вставать не захотел.... но был он с фланцем Т3.
приехав в Россию-- встал как родной ! ( Спасибо за подгон Santa!)
и пошел процесс...
основа- 9а, разжатый двумя абф прокладками, с валами от абф.
Последнее редактирование:
теперь надо было найти турбину с фланцем Т3. учитывая размеры этого семейства турбин и желание, чтоб оно все еще и ехало и пораньше, надо было найти не просто Т3, а с ар горячей части в районе 0.50
первой на прмиерку была турба от ниссана Rb20Det с кодовым именем 45V2, керамическим валоми горячей крыльчаткой. первоначально инфа о конструктиве и о том, что в нее нельзя дуть более штатных 0.8 не смутила, тем более, что даже тут у нас были примеры снятия 306лс с такой турбой
поставил... итуитивно чувствовалось, что что то не то...
первой на прмиерку была турба от ниссана Rb20Det с кодовым именем 45V2, керамическим валоми горячей крыльчаткой. первоначально инфа о конструктиве и о том, что в нее нельзя дуть более штатных 0.8 не смутила, тем более, что даже тут у нас были примеры снятия 306лс с такой турбой
поставил... итуитивно чувствовалось, что что то не то...
следующий претендент- Т04в
на втулках и даже с ар горячки 0.53, при этом на холодной части был шильдик Гаррет и просили за нее 15 000 в турбоосте....( вероятно от гаррета там был только шильдик)
на примерке оказалось, что эта турба имеет какой то атомный вес-- алюминиевый пруток, лежащий на ГБЦ--это противовес, чтоб голову не переворачивало...
повертя в руках это изделие я представил, когда она начнет выходить на буст и было решено отказаться от нее...
на втулках и даже с ар горячки 0.53, при этом на холодной части был шильдик Гаррет и просили за нее 15 000 в турбоосте....( вероятно от гаррета там был только шильдик)
на примерке оказалось, что эта турба имеет какой то атомный вес-- алюминиевый пруток, лежащий на ГБЦ--это противовес, чтоб голову не переворачивало...
повертя в руках это изделие я представил, когда она начнет выходить на буст и было решено отказаться от нее...
Последнее редактирование:
Концепция была следующая:
чем меньше турбина-- тем раньше "выходит на буст", но тем раньше "сдувается"-- т.е давление расти перестает и даже начинает падать, обороты турбины растут и она работает как нагреватель воздуха.
чем больше турбина-- тем до более высокого значения давления можно добраться. но чем турба больше-- тем больше колеса и их веса, тем больше нужно энергии газов, тем позже она начнет раскручиваться.
ко всему этому добавляются нюансы связанные с конструктивными особенностями-- керамические шариковые подшипники в турбе или втулочные, размеры колес и их соотношения, форма и количество лопаток, твинскролы итд итп...
скрестить положительные качества и избавиться от отрицательных - вот основная задача выбора....
особых амбиций по достижению невероятных значений мощи у меня не было, хотелось, чтоб с низов ехало не хуже копрессора, но и на верхах особого затыка не было... ( как потом оказалось-- такой набор требований-- круче любых амбиций ;-)))))))))))
в свое время были популярны решения типа гибридов Т3/Т4, к26/к27, основываясь на этой идее я пошел в одну уважаемую контору и попросил собрать мне гибрид т3/т4 и чтоб ар горячки был 0.48. На меня посмотрели как на инопланетянина и объяснили, что такая турба будет жить около 1 часа, после чего у нее разорвется вал. Почему то я им поверил и экспериментировать мы не стали (хотя на сколько я понимаю со слов Женечки и Бесса у них стояли именно такие турбы). После этих теоретических заумствований эта контора мне тут же предложила купить у них настоящий гаррет Т04 с ар горячки 0.53 за целых 15 000рублей.....(здесь он есть где то на фотках)
было еще несколько подходов к выбору разных турб, в итоге я остановился на Turbonetics Т3/T4 c горячей частью Stage3 A/R 0.48 и компрессорной частью Т04Е 54 trim (компрессорное колесо2.168"-3") и шарами со стороны компрессорной части.
по современным понятиям это одна из архаичных турбин (что было подтверждено в моей переписке с турбонетиксом, который мне в ответ на просьбу найти точные спеки этой турбы в каталогах так и написал что то типа : "дарагой, ты где взял то ее??? ее сделали до того, как был изобретен компьютер" - позднее выяснилось, что этт у них такая стандартная форма ответа) но покупать популярный нынче в узких кругах борг уорнер и бычий глаз как то не поднималась рука... к томуже у этой турбы потенциал обозначен в 450л/с, на сколько это близко к истине с 48ар и предстоит выяснить в процессе реализации проекта.
чем меньше турбина-- тем раньше "выходит на буст", но тем раньше "сдувается"-- т.е давление расти перестает и даже начинает падать, обороты турбины растут и она работает как нагреватель воздуха.
чем больше турбина-- тем до более высокого значения давления можно добраться. но чем турба больше-- тем больше колеса и их веса, тем больше нужно энергии газов, тем позже она начнет раскручиваться.
ко всему этому добавляются нюансы связанные с конструктивными особенностями-- керамические шариковые подшипники в турбе или втулочные, размеры колес и их соотношения, форма и количество лопаток, твинскролы итд итп...
скрестить положительные качества и избавиться от отрицательных - вот основная задача выбора....
особых амбиций по достижению невероятных значений мощи у меня не было, хотелось, чтоб с низов ехало не хуже копрессора, но и на верхах особого затыка не было... ( как потом оказалось-- такой набор требований-- круче любых амбиций ;-)))))))))))
в свое время были популярны решения типа гибридов Т3/Т4, к26/к27, основываясь на этой идее я пошел в одну уважаемую контору и попросил собрать мне гибрид т3/т4 и чтоб ар горячки был 0.48. На меня посмотрели как на инопланетянина и объяснили, что такая турба будет жить около 1 часа, после чего у нее разорвется вал. Почему то я им поверил и экспериментировать мы не стали (хотя на сколько я понимаю со слов Женечки и Бесса у них стояли именно такие турбы). После этих теоретических заумствований эта контора мне тут же предложила купить у них настоящий гаррет Т04 с ар горячки 0.53 за целых 15 000рублей.....(здесь он есть где то на фотках)
было еще несколько подходов к выбору разных турб, в итоге я остановился на Turbonetics Т3/T4 c горячей частью Stage3 A/R 0.48 и компрессорной частью Т04Е 54 trim (компрессорное колесо2.168"-3") и шарами со стороны компрессорной части.
по современным понятиям это одна из архаичных турбин (что было подтверждено в моей переписке с турбонетиксом, который мне в ответ на просьбу найти точные спеки этой турбы в каталогах так и написал что то типа : "дарагой, ты где взял то ее??? ее сделали до того, как был изобретен компьютер" - позднее выяснилось, что этт у них такая стандартная форма ответа) но покупать популярный нынче в узких кругах борг уорнер и бычий глаз как то не поднималась рука... к томуже у этой турбы потенциал обозначен в 450л/с, на сколько это близко к истине с 48ар и предстоит выяснить в процессе реализации проекта.
Последнее редактирование:
пошел процесс сборки. Базируясь на опыте прошедших этот путь до меня, даунпайп решено было пускать слева от кардана, для этого надо как всегда отпилить что нибудь... на этот раз повезло рулевой рейке. подлезть любимым инструментом - Болгаркой- не получилось. пилил ножовочным полотном
вот так расположилось колено даунпайпа
(на этой фотке обычно всех радует то, как была использована банка от энергетика....
вот так расположилось колено даунпайпа
(на этой фотке обычно всех радует то, как была использована банка от энергетика....
естественно, из подкапотного были убраны все провода, проходящие над коллектором.
установлен генератор от Г3 (спасибо за подгон Роме aka Bess)
ну и традиционное для турбонатиков решение-- модернизация передней опоры
установлен генератор от Г3 (спасибо за подгон Роме aka Bess)
ну и традиционное для турбонатиков решение-- модернизация передней опоры
Последнее редактирование:
я помню ритуальные танцы вокруг продавана из канады....
а вот лямбду (контроллер) ты мне подогнал глючную! я два года еХХХся на этой лямбде пока она медленно сдыхала пока окончательно не сдохла и мы ее с КДА не отрубили, после чего машина нереально повалила! ( пишу это несмотря на то, что Дима подвергает меня критике за езду по таблицам)
мож оно бы и на компрессоре валило....
а вот лямбду (контроллер) ты мне подогнал глючную! я два года еХХХся на этой лямбде пока она медленно сдыхала пока окончательно не сдохла и мы ее с КДА не отрубили, после чего машина нереально повалила! ( пишу это несмотря на то, что Дима подвергает меня критике за езду по таблицам)
мож оно бы и на компрессоре валило....
Последнее редактирование:
проводов над турбой там нет....
сцепление стоит вот такое http://www.sachsperformance.com/Sac...118-kW-;-09/1988-09/1993:::2_6_1292_1323.html
вот только с органической/неорганической могут быть изменения. я покупал корзину и диск (простой, без лепестков, с приужинами и накладками с хитрым составом) и Гольфстрим ставил это все в 2006году. тогда можно было выбирать с какими накладками--и я выбрал с неорганическими....
сцепление стоит вот такое http://www.sachsperformance.com/Sac...118-kW-;-09/1988-09/1993:::2_6_1292_1323.html
вот только с органической/неорганической могут быть изменения. я покупал корзину и диск (простой, без лепестков, с приужинами и накладками с хитрым составом) и Гольфстрим ставил это все в 2006году. тогда можно было выбирать с какими накладками--и я выбрал с неорганическими....
Последнее редактирование:
я ж ему новый отдал?!
это все не в претензию.... просто ща надо еще один покупать... если они мрут через раз--мож секрет есть какой, как их выбирать....?
:i_am_so_happy:
Санта, а этт вы не мне его "выкинули" ?
а про шаровый и втулочный--этт как я понимаю фишка такая, типа крутится как шаровая, но держит как втулочная ;-)
выхлоп на фотке не сварен до конца.
Последнее редактирование:
про турбомотор
и если с компрессором можно воткнуть в мозг какой то абстрактный чип и наслаждаться умеренным перформансом, с турбой так не получится.... тут надо, чтоб управление двиглом было адекватным...
16ве с самой чахлой турбой типа гарретт 2517 - уже будет бодрее, чем компрессор. но если делать турбу, то чахлую ставить смысла особого нет, надо что то бодрое, начиная от 2860 и аналогов. что касается советов по конфигу--советовать можно доуха, весь вопрос в том, где ты коллектор возьмешь - есть ли у тебя силы и возможности сварить из нержавейки? или деньги, чтоб купить готовый, как например то, что продавал Раббит... в любом случае при выборе надо стараться, чтоб это был коллектор с фланцем под турбину, который называется Т25 (Т28) и чтоб этот фланец был расположен горизонтально. при таком фланце выбор турбин будет просто запредельный и можно будет относительно легко попробовать и маленькие и большие на втулках, средние и большие на шарах и тд итп...
и я предполагаю, что чел, находящийся в начале путя вряд ли может четко сказать, какие у него задачи или будет формулировать их таким образом, что введет в ступор любого консультанта. я, например, хотел, чтоб с низов валило как на компрессоре, но при этом на верхах не сдувалось и были уверенные 350лс, оказалось, что проще сделать 400 но без низов ;-) или 300, но тоже без низов... а когда дело дошло до дела, выяснилось, что низы эти длятся меньше секунды и запариваться этим вопросом вообще нет смысла...
исходя из этого всего надо выбирать путь, при котором можно быстро переконфигурировать мотор - типа поменял турбину и ли подкрутил вестгейт - и у тебя уже другая машина... но тут сразу возникает финансовый вопрос... под 400лс железо внутри двигла должно быть значительно дороже, чем под 250-300... если до 300 можно собрать мотор, как говорил Женечка, из деталей с помойки, то с большими лс если идти по такому пути--двигло будет расходником...
в общем мой рецепт такой:
если до 300 -- брать то, что есть 16 кл и грузиться вопросом откуда взять коллектор и вопросами управления двиглом.
если более 300 или делать какие-нибудь сильно злоебучие 300 ( с ранней и долгой "полкой")
надо собирать на высоком блоке, с Н-образными шатунами, изучать различия в свойствах турб в зависимости от ар, размера колес, формы лопаток итд итп.. и надо быть на 100% уверенным в вопросах настройки.
естественно, что все это распадается на еще целую кучу вопросов, но при любых вариантах самый главный вопрос-- это управление двигателем, причем решающим будет даже не цена процесса, а удобство- т. е кто будет корректировать прошивки, кто будет менять их, на сколько этот процесс будет удобен, сколько будет итераций... я помню в начале пути тут группе товарищей эти прошивки писал чел, находящийся в Греции и при смене софта ориентирующийся исключительно на наши описания с прибора batt-dyno- т.е он присылал прошивку, мы ее заливали в чип, меняли его, ехали кататься, отписывали свои впечатления, после чего он корректировал прошивку, присылал ее, мы вынимали чип, перезаписывали, вставляли обратно, катались, отписывали свои впечатления, он снова переписывал прошивку итд итп.... (за этим занятием прошла вся середина нулевых годов ;-) как я понимаю, этот процесс мог бы быть бесконечным, причем не факт, что мы бы приблизились к какому-то приличному результату....
еще есть один момент: безусловно, с чего-то надо начинать, но надо принимать во внимание то, что если начинать не с оптимальных решений-в последствии это все придется переделывать и в итоге затраты на проект будут существенно выше, чем если б сразу делать все по нормальному.....
(вот только проблема в том, что норма у каждого выглядит по разному, да еще и меняется представление об этой норме с течением времени...)
1. с компрессором я бы поступил именно так... да я так и поступил ;-)
2. на сколько долговечно: нет ничего более постоянного, чем временное. конструкция с двумя прокладками у меня живет с 2004 года. в 2012 я в нее вдул 2 бара, в надежде, что двигло красиво дриснет и я поставлю резервный мотор, который собран "как надо"- 2е с Н-шатунами, гбц абф итд итп, что лежит уже несколько лет в гараже..... а двигло не дриснуло..... но этт не означает, что так правильно делать;-)
хулиганство с прокладками имеет смысл делать только в том случае, если у тебя есть готовая штатная поршневая, блок точить не надо, дуть на этом железе много не будешь итд итп
если ты заранее знаешь, что будешь ставить турбу - заморочки с компрессором - пустая трата времени, сил, денег и прочих ресурсов. лучше на фест приехать пешком, с номером на шее, как это делают наши германские товарищи......
если бюджет скуден-- разумнее на все имеющиеся деньги сначала сделать следующее:
1. собрать крепкий низ
2.купить(или сделать) качественный коллектор.
т.е собрать качественно мотор. потом:
3. поставить какую-нибудь дешевую турбу (с нисмы, например),китайский блоуофф
4. пайпинг на камазовских шлангах.
а потом по мере появления средств - заменить.
при таком подходе затраты на временное--будут минималььны.
Последний раз редактировалось CorrAnt; Сегодня в 15:41.
CorrAnt на форуме Пожаловаться на это сообщение
Делать на турбе такую ж мощу как на компрессоре- очч странно. Вот вам приблизительный список того, что не нужно на компрессоре:
Коллектор под турбу
Блоу оф
Разжатие поршнями
Н- шатуны(если дуть сильно)
даунпайп
И это далеко не не все.....Моща такая же, а затраты другие
я в свое время купил чугуниевый равнодлинный коллектор, с Т3 фланцем, щаззтью не было придела, но радовался я до того момента, пока не вкурил, что более-менее доступная турбина с Т3 фланцем--как правило от какого нибудь грузовика или кетай с ебея. подобрать правильную турбу с таким фланцем под 2литровый бензомотор -- очч муторная затея - либо к АТР турбо, либо ебей пылесосить...
я бы варианты с компрессором вообще не рассматривал.... конечно, если все делать правильно, с турбой будет дороже, чем с компрессором, но приход от турбы гораздо гораздее.....
и если с компрессором можно воткнуть в мозг какой то абстрактный чип и наслаждаться умеренным перформансом, с турбой так не получится.... тут надо, чтоб управление двиглом было адекватным...
16ве с самой чахлой турбой типа гарретт 2517 - уже будет бодрее, чем компрессор. но если делать турбу, то чахлую ставить смысла особого нет, надо что то бодрое, начиная от 2860 и аналогов. что касается советов по конфигу--советовать можно доуха, весь вопрос в том, где ты коллектор возьмешь - есть ли у тебя силы и возможности сварить из нержавейки? или деньги, чтоб купить готовый, как например то, что продавал Раббит... в любом случае при выборе надо стараться, чтоб это был коллектор с фланцем под турбину, который называется Т25 (Т28) и чтоб этот фланец был расположен горизонтально. при таком фланце выбор турбин будет просто запредельный и можно будет относительно легко попробовать и маленькие и большие на втулках, средние и большие на шарах и тд итп...
и я предполагаю, что чел, находящийся в начале путя вряд ли может четко сказать, какие у него задачи или будет формулировать их таким образом, что введет в ступор любого консультанта. я, например, хотел, чтоб с низов валило как на компрессоре, но при этом на верхах не сдувалось и были уверенные 350лс, оказалось, что проще сделать 400 но без низов ;-) или 300, но тоже без низов... а когда дело дошло до дела, выяснилось, что низы эти длятся меньше секунды и запариваться этим вопросом вообще нет смысла...
исходя из этого всего надо выбирать путь, при котором можно быстро переконфигурировать мотор - типа поменял турбину и ли подкрутил вестгейт - и у тебя уже другая машина... но тут сразу возникает финансовый вопрос... под 400лс железо внутри двигла должно быть значительно дороже, чем под 250-300... если до 300 можно собрать мотор, как говорил Женечка, из деталей с помойки, то с большими лс если идти по такому пути--двигло будет расходником...
в общем мой рецепт такой:
если до 300 -- брать то, что есть 16 кл и грузиться вопросом откуда взять коллектор и вопросами управления двиглом.
если более 300 или делать какие-нибудь сильно злоебучие 300 ( с ранней и долгой "полкой")
надо собирать на высоком блоке, с Н-образными шатунами, изучать различия в свойствах турб в зависимости от ар, размера колес, формы лопаток итд итп.. и надо быть на 100% уверенным в вопросах настройки.
естественно, что все это распадается на еще целую кучу вопросов, но при любых вариантах самый главный вопрос-- это управление двигателем, причем решающим будет даже не цена процесса, а удобство- т. е кто будет корректировать прошивки, кто будет менять их, на сколько этот процесс будет удобен, сколько будет итераций... я помню в начале пути тут группе товарищей эти прошивки писал чел, находящийся в Греции и при смене софта ориентирующийся исключительно на наши описания с прибора batt-dyno- т.е он присылал прошивку, мы ее заливали в чип, меняли его, ехали кататься, отписывали свои впечатления, после чего он корректировал прошивку, присылал ее, мы вынимали чип, перезаписывали, вставляли обратно, катались, отписывали свои впечатления, он снова переписывал прошивку итд итп.... (за этим занятием прошла вся середина нулевых годов ;-) как я понимаю, этот процесс мог бы быть бесконечным, причем не факт, что мы бы приблизились к какому-то приличному результату....
еще есть один момент: безусловно, с чего-то надо начинать, но надо принимать во внимание то, что если начинать не с оптимальных решений-в последствии это все придется переделывать и в итоге затраты на проект будут существенно выше, чем если б сразу делать все по нормальному.....
(вот только проблема в том, что норма у каждого выглядит по разному, да еще и меняется представление об этой норме с течением времени...)
1. с компрессором я бы поступил именно так... да я так и поступил ;-)
2. на сколько долговечно: нет ничего более постоянного, чем временное. конструкция с двумя прокладками у меня живет с 2004 года. в 2012 я в нее вдул 2 бара, в надежде, что двигло красиво дриснет и я поставлю резервный мотор, который собран "как надо"- 2е с Н-шатунами, гбц абф итд итп, что лежит уже несколько лет в гараже..... а двигло не дриснуло..... но этт не означает, что так правильно делать;-)
хулиганство с прокладками имеет смысл делать только в том случае, если у тебя есть готовая штатная поршневая, блок точить не надо, дуть на этом железе много не будешь итд итп
если ты заранее знаешь, что будешь ставить турбу - заморочки с компрессором - пустая трата времени, сил, денег и прочих ресурсов. лучше на фест приехать пешком, с номером на шее, как это делают наши германские товарищи......
если бюджет скуден-- разумнее на все имеющиеся деньги сначала сделать следующее:
1. собрать крепкий низ
2.купить(или сделать) качественный коллектор.
т.е собрать качественно мотор. потом:
3. поставить какую-нибудь дешевую турбу (с нисмы, например),китайский блоуофф
4. пайпинг на камазовских шлангах.
а потом по мере появления средств - заменить.
при таком подходе затраты на временное--будут минималььны.
Последний раз редактировалось CorrAnt; Сегодня в 15:41.
CorrAnt на форуме Пожаловаться на это сообщение
Делать на турбе такую ж мощу как на компрессоре- очч странно. Вот вам приблизительный список того, что не нужно на компрессоре:
Коллектор под турбу
Блоу оф
Разжатие поршнями
Н- шатуны(если дуть сильно)
даунпайп
И это далеко не не все.....Моща такая же, а затраты другие
я в свое время купил чугуниевый равнодлинный коллектор, с Т3 фланцем, щаззтью не было придела, но радовался я до того момента, пока не вкурил, что более-менее доступная турбина с Т3 фланцем--как правило от какого нибудь грузовика или кетай с ебея. подобрать правильную турбу с таким фланцем под 2литровый бензомотор -- очч муторная затея - либо к АТР турбо, либо ебей пылесосить...
Последнее редактирование:
Едет это все очч забавно.... актуатор вестгейта расчитан на 0.5 бара. но даже с таким давлением машина вваливает бодрее, чем с итоном м62.... перформанс начал проявляться в том, что все, что было не закрепленов салоне и что спокойно лежало себе на месте, когда я катался с компрессором, все это лежавшее годами повылетало нафиг из своих щелей и нычек... при этом при все мощность была судя про графикам в районе 200 сил. то ли бары с этим турбонаддувом другие. то ли лошади какие-то упитанные...
а если снять шланг с актуатора....
первый мой опыт по снятию шланга был в октябре 2011, когда я в очередной раз приехал к Диме он мне сказал что то типа " че ты как лох, уже давно надо было попробовать". мы сняли шланг. до этого я примерно 1.5 года ездил на вольве с автоматом, ну вы знаете такие машины, "вольво" называются... и кпп автомат тоже знаете--это где нажимаешь на педаль газа-- а акпп сама передачи переключает. ога. а на корраде само ниче передачи не переключает... даже если шланг с вестгейта снять, помыть машину и постучать по левому заднему колесу... в общем еду я по ТТК, третья передача, увидел "просвет" в потоке, километр свободного пространства и нажал на педаль газа, про переключение передач как то забыл...ну не принял во внимание, что их переключать надо... результат- хрустнувщие позвонки в шее, вмятина в моторном щите от вестгейта, слетевшая с мозга трубка(!) и одна возбужденная субара, которая решила, что нашелся в этом потоке наконец хоть один, готовый гоняться.
а если снять шланг с актуатора....
первый мой опыт по снятию шланга был в октябре 2011, когда я в очередной раз приехал к Диме он мне сказал что то типа " че ты как лох, уже давно надо было попробовать". мы сняли шланг. до этого я примерно 1.5 года ездил на вольве с автоматом, ну вы знаете такие машины, "вольво" называются... и кпп автомат тоже знаете--это где нажимаешь на педаль газа-- а акпп сама передачи переключает. ога. а на корраде само ниче передачи не переключает... даже если шланг с вестгейта снять, помыть машину и постучать по левому заднему колесу... в общем еду я по ТТК, третья передача, увидел "просвет" в потоке, километр свободного пространства и нажал на педаль газа, про переключение передач как то забыл...ну не принял во внимание, что их переключать надо... результат- хрустнувщие позвонки в шее, вмятина в моторном щите от вестгейта, слетевшая с мозга трубка(!) и одна возбужденная субара, которая решила, что нашелся в этом потоке наконец хоть один, готовый гоняться.
этоя описываю все забавно, на самом деле:
1. я не сразу понял, что трубка с мозга слетела... сильно не сразу... да еще и не самостоятельно ;-)
просто кажется, что если что то и произойдет--это будет что то серьезное, всякие детские неисправности уже как бы со мной произойти не могут ;-) уж я то их сразу распознаю ... а коррада тебе из гаража: а вот х%й там...
2. из-за глючного контроллера широкой лямбды я года три ездил на двигле, который время от времени впадал в состояние глюка ... В частности я сейчас уже уверен, что когда я ездил на компрессоре, все его чихпыхи были обусловлены тем, что лямбда в своих предсмертных конвульсиях пыталась корректировать то, что корректировать было не надо. при этом прога это все не видит.... или я не видит... а когда это повторилось на турбе, которая дует 1.3, на спидометре 160 и все вроде заебись, но что то не то, причм это невозможно выразить словами-- то ли динамика не та, то ли хрипы мотора какие то не те.... и в этот момент тебе пассажирка как резюме твоих сомнений или как приговор говорит что то типа "и что такого? из-за этого ты все время торчишь в гараже? примерно также ты и на вольве ездеешь, только там ниче не грохочет и удобные сидения, слышно музыку и можно делать маникюр..."
1. я не сразу понял, что трубка с мозга слетела... сильно не сразу... да еще и не самостоятельно ;-)
просто кажется, что если что то и произойдет--это будет что то серьезное, всякие детские неисправности уже как бы со мной произойти не могут ;-) уж я то их сразу распознаю ... а коррада тебе из гаража: а вот х%й там...
2. из-за глючного контроллера широкой лямбды я года три ездил на двигле, который время от времени впадал в состояние глюка ... В частности я сейчас уже уверен, что когда я ездил на компрессоре, все его чихпыхи были обусловлены тем, что лямбда в своих предсмертных конвульсиях пыталась корректировать то, что корректировать было не надо. при этом прога это все не видит.... или я не видит... а когда это повторилось на турбе, которая дует 1.3, на спидометре 160 и все вроде заебись, но что то не то, причм это невозможно выразить словами-- то ли динамика не та, то ли хрипы мотора какие то не те.... и в этот момент тебе пассажирка как резюме твоих сомнений или как приговор говорит что то типа "и что такого? из-за этого ты все время торчишь в гараже? примерно также ты и на вольве ездеешь, только там ниче не грохочет и удобные сидения, слышно музыку и можно делать маникюр..."
Последнее редактирование: