мдаааа.... вы чет походу как-то слабо понимаете в работе этих устройств.
давайте по порядку.
1. блоуофф устанавливается абсолютно также как и бай-пасс, т.е. как отдельный вентель в сторону от наддувной магистрали. с какого перепуга возьмется давление перед дроселем меньшее, чем перед входом в блоуофф??? тут степ я вообще твою логику не понял. одинаковое оно будет!
блоуофф- и байпасс - это одно и тоже. за исключением того, что первый стравливает давление в воздух, а второй на вход компрессора (турбины). но тут надо понимать в какую именно точку стравливает байпас лишний воздух....
и таким образом мы плавно перетекаем к примеру с ауди и плохой ее ездой и низким давленеим наддува.
2. у ауди стоит сисетма управления (мозг) работающий на ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). система впуска устроина след образом:
фильтр-дмрв-турбина-дросель или байпасс который стравливает в точку МЕЖДУ ДМРВ и турбой и это важно так как этот воздух уже был учтен ДМРВ!!!
при устанвоке блоуофф дмрв посчитал воздух налил скока нада топлива а воздух возьми и улети в "трубу" через блоуофф а скока его улетела и в какой момент мозг и не ведает и продолжает лить как бу-то воздух никуда не улетучивался...
потом он видит что какая-то херь со смесью твориться и начинает принимать привентивные меры по устранению неправильности смеси и возврата движка в штатные режимы, у него ничего не выходит и он (мозг) начинает очковать и входить в аварийный режим первым делом огроничивая давление наддува, чтобы чего не вышло...
вот именно это вы наблюдали на своей ТТшке.
ни теперь третье...
3. почему дима КДА написал про незначительную потерю мощности схемы с байпассом в сравнении с блоуоффом при прочих равных. тут все просто, как не охлождай, но воздух перед дросселем (откуда стравливаешь обычно избыток), будет теплее, чем воздух который поступает на вход системы из вне (на сколько тепелее - это вопрос интеркуллера). а соответсвенно подовая теплый воздух из байпасса на вход турбы или компрессора менее еффективно, чем холодный воздух снаружи (почему, надеюсь объяснять не надо)
четвертое и самое основное непосредственно по теме вопроса.
4. Подомайте, что будет с блоу-оффом на компрессорном двигателе на холостых оборотах??? компрессор-то качает и не думает останавливаться в отличие от турбины. и вы будете слышать постоянное пшшшшшшшшшшшш
а учитывая гораздо большую инертность компрессора относительно турбины ему будет оч тяжко каждый раз когда вы сбрасываете газ закрывая заслонку дроселя при переключении, представьте, какой объем воздуха должен сплюнуть блоуофф как можно быстрее... и какая нагрузка на компрессор (особенно на хлипенький Г60)если у блоуоффа не получится это сделать хорошо и быстро. а теперь возьмите ваш недорогой китайский блоуофф и загляните в его дырочку диаметром дай бог пару см. а там же еще и клапан стоит..представьте какого эффективное сечение этого устройства...
в общем мое мнение, что для компрессорного мотора право на жизнь имеет только оргомный (в сравнении с обычными HKS и GReddy) блоуофф. пружина там должна быть оч слабенькая. ну и не нужен блоуофф на компрессороном авто.
давайте по порядку.
1. блоуофф устанавливается абсолютно также как и бай-пасс, т.е. как отдельный вентель в сторону от наддувной магистрали. с какого перепуга возьмется давление перед дроселем меньшее, чем перед входом в блоуофф??? тут степ я вообще твою логику не понял. одинаковое оно будет!
блоуофф- и байпасс - это одно и тоже. за исключением того, что первый стравливает давление в воздух, а второй на вход компрессора (турбины). но тут надо понимать в какую именно точку стравливает байпас лишний воздух....
и таким образом мы плавно перетекаем к примеру с ауди и плохой ее ездой и низким давленеим наддува.
2. у ауди стоит сисетма управления (мозг) работающий на ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). система впуска устроина след образом:
фильтр-дмрв-турбина-дросель или байпасс который стравливает в точку МЕЖДУ ДМРВ и турбой и это важно так как этот воздух уже был учтен ДМРВ!!!
при устанвоке блоуофф дмрв посчитал воздух налил скока нада топлива а воздух возьми и улети в "трубу" через блоуофф а скока его улетела и в какой момент мозг и не ведает и продолжает лить как бу-то воздух никуда не улетучивался...
потом он видит что какая-то херь со смесью твориться и начинает принимать привентивные меры по устранению неправильности смеси и возврата движка в штатные режимы, у него ничего не выходит и он (мозг) начинает очковать и входить в аварийный режим первым делом огроничивая давление наддува, чтобы чего не вышло...
вот именно это вы наблюдали на своей ТТшке.
ни теперь третье...
3. почему дима КДА написал про незначительную потерю мощности схемы с байпассом в сравнении с блоуоффом при прочих равных. тут все просто, как не охлождай, но воздух перед дросселем (откуда стравливаешь обычно избыток), будет теплее, чем воздух который поступает на вход системы из вне (на сколько тепелее - это вопрос интеркуллера). а соответсвенно подовая теплый воздух из байпасса на вход турбы или компрессора менее еффективно, чем холодный воздух снаружи (почему, надеюсь объяснять не надо)
четвертое и самое основное непосредственно по теме вопроса.
4. Подомайте, что будет с блоу-оффом на компрессорном двигателе на холостых оборотах??? компрессор-то качает и не думает останавливаться в отличие от турбины. и вы будете слышать постоянное пшшшшшшшшшшшш
а учитывая гораздо большую инертность компрессора относительно турбины ему будет оч тяжко каждый раз когда вы сбрасываете газ закрывая заслонку дроселя при переключении, представьте, какой объем воздуха должен сплюнуть блоуофф как можно быстрее... и какая нагрузка на компрессор (особенно на хлипенький Г60)если у блоуоффа не получится это сделать хорошо и быстро. а теперь возьмите ваш недорогой китайский блоуофф и загляните в его дырочку диаметром дай бог пару см. а там же еще и клапан стоит..представьте какого эффективное сечение этого устройства...
в общем мое мнение, что для компрессорного мотора право на жизнь имеет только оргомный (в сравнении с обычными HKS и GReddy) блоуофф. пружина там должна быть оч слабенькая. ну и не нужен блоуофф на компрессороном авто.
