В этой ветке будут собраны различные информационные материалы по системе управления двигателем PG (G60).
Материалы носят информационный характер и не являются указанием к действию. Все, что вы делаете со своим или чужим двигателем на основе этой информации - вы делаете на свой страх и риск, своими силами и самостоятельно несете за это ответственность.
В этой теме раздела ФАК, как и во всех других, вопросы и всякую ботву не пишем. Если возникают какие-то вопросы --задаем их в общем техническом форуме или в форуме про Г60 и в вопрос вставляем ссылку на эту ветку. Если есть какие-то дополнения, предложения - пишем в в личку. Если имеются концептуальные несогласия-- открываем другую тему с альтернативным описанием принципа работы Дигифант1.
__________________
Упрощенный общий принцип действия системы управления двигателем Дигифант 1:
Блоком управления (ECU, «мозг») анализируются четыре параметра—частота вращения, нагрузка, температура двигателя, температура воздуха.
Частота вращения определяется показаниями датчика холла (ДХ)
Сигнал нагрузки поступает с Датчика абсолютного давления (ДАД, МАP-sensor) и Датчиков положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Сигнал температуры двигла берется с датчика ОЖ (синий).,
Температура поступающего воздуха берется с датчика, совмещенного с потенциометром СО ( а не с того, который размещен в правом воздуховоде и дает сигнал на приборную панель)
Все эти параметры влияют на образование горючей смеси и своевременное искрообразование.
Момент образования искры рассчитывается исходя из сигнала, поступающего с датчика Холла и корректируется в зависимости от сигнала, поступающего с датчика температуры двигателя ("синий датчик)" и датчика температуры воздуха.
Форсунки срабатывают одновременно все, дважды за четырехтактный цикл. Длительность сигнала открытого состояния форсунок зависит от обсчета всех 4х основных параметров.
система имеет два концевых выключателя на дроссельных заслонках, сообщающих о том, в каком положении находятся заслонки—в закрытом (режимХХ), в приоткрытом, либо в полностью открытом(режим полной нагрузки) совместно с МАП эти датчики формируют мозгу инфу о нагрузке.
На холостых оборотах (при закрытых дроссельных заслонках) доступ воздуха в двигатель обеспечивается КСХХ, который управляется мозгом. Так же по сигналу мозга КСХХ может стравливать «лишнее» давление для предупреждения детонации, в том случае, если корректировка опережения зажигания не помогает.
У мозга есть система контроля детонации, которая при получении сигнала с датчика детонации, смещает опережение зажигания в «более позднюю» сторону и/или стравливает давление через КСХХ.
У мозга есть система контроля образования горючей смеси через "обратную связь"-- через "Лямбда-Зонд", однако, в Дигифанте 1 сигналы с лямбды учитываются только на холостом ходу для формирования базовых значений для других режимов работы двигателя.
Более сложный вариант объяснения работы Дигифанта.
;-)
(автор - Кирилл ака kpo^uk, отредактировано CorrAnt)
Я не претендую на абсолютную точность описанных процессов и циффр. Я просто постараюсь выделить главные моменты и отдалить ненужные на данном этапе детали. Я сам владею только частью инфы.
Итак ПГшный моск - это чорны йащик. Изначально именно так и никак иначе.
В него мы уже умеем лазить чтобы сменить поршифку.
Больше ничего не трогаем.
Дальше.
Было установлено, что в этот чорны йащик приходят следующие сигналы:
С даччика холла
С даччика температуры воздуха
С потенциометра легурировки ЦО
С даччика температуры о.ж.
С даччика детонацыи
С даччика кислорода в выхлопных газах
С двух выключателей на Д.З. (Срабатывающие один при полностью закрытой Д.З., а второй при полностью открытой Д.З.)
Ещё туда идёт трубочка из ресивера.
Так-же на некоторых моделях чорных йащиков бывает вход с реле управления кондиционером.
Вот такие вот сигналы получайет этот чорны йащик.
Было также установлено чорны йащик умеет управлять 4мя топливными форсунками, одной катушкой зажигания и одним Клапаном Стабилизации Холостого Хода КСХХ.
Ну и ещё может чем-то, по мелочам, не посмню, не важно. Это есть выходы нашего мозга.
Всё, на данный момент этой инфы про чорны йащик достаточно.
Поехали дальше. Поговорим об самих сигналах и режимах работы.
Самыми главными из входных сигналов являюцца два : с даччика холла и трубочка с ресивера. Первый информирует о скорости вращения коленвала мотора, второй о давлении/вакууме в ресивере.
Основываясь на этих двух сигналах, мозг различает 256 главных режимов работы двигателя. Рабочий диапазон оборотов делицца на 16 кусочков. То-же самое происходит и с рабочим диапазоном давлений. Эти кусочки собираюцца в одно целое таким образом, чтобы на каждый из 16ти кусочков оборотов был один из 16ти кусочков давления. И наоборот. Отсюда и число 256. Если расположить обороты столбцами по горизонтали, а давление строчками по вертикали, то получицца одна таблица с 256 клетками. Каждая из этих клеток и есть один из 256-ти базовых режимов работы мотора. Каждая клетка будет информировать алгоритм управления о том, что ему делать в каждом из режимов.
Итак с главными режимами разобрались. Теперь вспомним какие главные функции у нашего чорного йащика. Это дозировка топлива и его поджигание топлива в нужный момент. Каждый алгоритм имеет свою таблицу режимов. Таким образом, имеем две таблицы, одну по дозировке, вторую по времени поджигания смеси.
Имея двухрежимные (открыта-закрыта) электрические форсунки, на которые приходит бензин с постоянным дифференциальным давлением (по отношению к давлению воздуха в ресивере), единственный способ дозировать топливо - это варьировать длительностью того режима, когда форсунка открыта. Поэтому в главной топливной таблице исполнительные клеточки должны быть заполнены информацией, тем или инным образом связанной с длительностью открытия форсунки в каждом отдельном такте впрыска. На данном этапе нам абсолютно безразлично что именно означают эти цыффры. Главное знать, что увеличивая цыффры мы увеличиваем колличество впрыскиваемого топлива в определённом режиме. Поскольку чорны йащик у нас древненький, он способен понять всего 256 разных значений на каждую исполнительную клетку.
Теперь опережение зажигания. Опять-же, теже 256 режимов. Только теперь в клеточках должна содержаться информация о моменте разряда катушки. Исторически сложилось так, что этот момент "исчисляецца" в градусах угла положения коленвала до верхней мёртвой точки (ВМТ) в такте сжатия смеси. УОЗ - угол опережения зажигания. Зная обороты двигателя этот угол можно выразить в единицах времени. Таким образом и в Главной таблице зажигания в клеточках информация как-то связанная с колличеством времени.
Третий по важности сигнал - это температура воздуха. Данные с этого даччика накладывают некий коэффициент как на топливную таблицу, так и на таблицу зажигания. Чем холодней воздух, тем больше масса воздуха, тем больше бензина нужно налить. Чем холодней воздух, тем больше можно сделать УОЗ не входя в зону детонации.
Данные с датчика температуры о.ж. отвечают за прогрев двигателя. А именно за обогащение смеси и за поднятие оборотов хх, также влияет на зажигание.
Данные с датчика детонации влияют на УОЗ и на КСХХ (для уменьшения буста).
Сигнал с лямды заставляет корректировать топливо в режимах хх (и наверное в режимах малой нагрузки), пытаясь поддержать соотношение масс воздуха/топлива равное 14.7:1. Этот режим корректировки называецца closed loop. Т.е. режим обратной связи. Open loop, это когда состав смеси не контроллируецца, т.е. топливо дозируецца основываясь на главной топливной таблице и остальных коэффициентах.
Выключатель на Д.З., срабатывающий при полном закрытии заслонки отвечает за отсечку топлива при езде накатом.
Выключатель, срабатывающий при "тапке в пол" (pedal-to-metal, wide-open-throttle, WOT, full throttle) скорей всего заставляет моск налить немножко дополнительного топлива на несколько долей секунды, что-то вроде "ускорительного насоса" в карбюраторах.
Потенциометр ЦО даёт аддитивный коэффициент на всю топливную таблицу. Например вся таблица увеличиваецца или уменьшаецца на 2 значения.
Вход с реле управления кондиционером даёт сигнал мозгу поднять ХХ на некоторое колличество об/мин.
Ну и последнее, КСХХ, как было сказано ниже, кроме стабилизации ХХ и прогрева отвечает и за снижение давления в ресивере на высоких оборотах и при детонации.
Естевственно, на все вышеописанные коэффициенты и режимы в прошивке имеецца несколько вспомогательных таблиц. А также таблицы-квантовки/калибровки датчиков (Например индекс той-же нарезки диапазона оборотов на 16 кусочков).
МегаФАК о Дигифанте
http://volkswagen.msk.ru/index.php?p=page03_dig
Лохостатья про ремонт некоторых неисправностей в системе
http://forums.corrado.su/showthread.php?t=2562
Статья на "народе"--обратите внимание на то, что работу дигифанта описывал владелец не ПГ, а АБК.
http://digifant.narod.ru/
Материалы носят информационный характер и не являются указанием к действию. Все, что вы делаете со своим или чужим двигателем на основе этой информации - вы делаете на свой страх и риск, своими силами и самостоятельно несете за это ответственность.
В этой теме раздела ФАК, как и во всех других, вопросы и всякую ботву не пишем. Если возникают какие-то вопросы --задаем их в общем техническом форуме или в форуме про Г60 и в вопрос вставляем ссылку на эту ветку. Если есть какие-то дополнения, предложения - пишем в в личку. Если имеются концептуальные несогласия-- открываем другую тему с альтернативным описанием принципа работы Дигифант1.
__________________
Упрощенный общий принцип действия системы управления двигателем Дигифант 1:
Блоком управления (ECU, «мозг») анализируются четыре параметра—частота вращения, нагрузка, температура двигателя, температура воздуха.
Частота вращения определяется показаниями датчика холла (ДХ)
Сигнал нагрузки поступает с Датчика абсолютного давления (ДАД, МАP-sensor) и Датчиков положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Сигнал температуры двигла берется с датчика ОЖ (синий).,
Температура поступающего воздуха берется с датчика, совмещенного с потенциометром СО ( а не с того, который размещен в правом воздуховоде и дает сигнал на приборную панель)
Все эти параметры влияют на образование горючей смеси и своевременное искрообразование.
Момент образования искры рассчитывается исходя из сигнала, поступающего с датчика Холла и корректируется в зависимости от сигнала, поступающего с датчика температуры двигателя ("синий датчик)" и датчика температуры воздуха.
Форсунки срабатывают одновременно все, дважды за четырехтактный цикл. Длительность сигнала открытого состояния форсунок зависит от обсчета всех 4х основных параметров.
система имеет два концевых выключателя на дроссельных заслонках, сообщающих о том, в каком положении находятся заслонки—в закрытом (режимХХ), в приоткрытом, либо в полностью открытом(режим полной нагрузки) совместно с МАП эти датчики формируют мозгу инфу о нагрузке.
На холостых оборотах (при закрытых дроссельных заслонках) доступ воздуха в двигатель обеспечивается КСХХ, который управляется мозгом. Так же по сигналу мозга КСХХ может стравливать «лишнее» давление для предупреждения детонации, в том случае, если корректировка опережения зажигания не помогает.
У мозга есть система контроля детонации, которая при получении сигнала с датчика детонации, смещает опережение зажигания в «более позднюю» сторону и/или стравливает давление через КСХХ.
У мозга есть система контроля образования горючей смеси через "обратную связь"-- через "Лямбда-Зонд", однако, в Дигифанте 1 сигналы с лямбды учитываются только на холостом ходу для формирования базовых значений для других режимов работы двигателя.
Более сложный вариант объяснения работы Дигифанта.
;-)
(автор - Кирилл ака kpo^uk, отредактировано CorrAnt)
Я не претендую на абсолютную точность описанных процессов и циффр. Я просто постараюсь выделить главные моменты и отдалить ненужные на данном этапе детали. Я сам владею только частью инфы.
Итак ПГшный моск - это чорны йащик. Изначально именно так и никак иначе.
В него мы уже умеем лазить чтобы сменить поршифку.
Больше ничего не трогаем.
Дальше.
Было установлено, что в этот чорны йащик приходят следующие сигналы:
С даччика холла
С даччика температуры воздуха
С потенциометра легурировки ЦО
С даччика температуры о.ж.
С даччика детонацыи
С даччика кислорода в выхлопных газах
С двух выключателей на Д.З. (Срабатывающие один при полностью закрытой Д.З., а второй при полностью открытой Д.З.)
Ещё туда идёт трубочка из ресивера.
Так-же на некоторых моделях чорных йащиков бывает вход с реле управления кондиционером.
Вот такие вот сигналы получайет этот чорны йащик.
Было также установлено чорны йащик умеет управлять 4мя топливными форсунками, одной катушкой зажигания и одним Клапаном Стабилизации Холостого Хода КСХХ.
Ну и ещё может чем-то, по мелочам, не посмню, не важно. Это есть выходы нашего мозга.
Всё, на данный момент этой инфы про чорны йащик достаточно.
Поехали дальше. Поговорим об самих сигналах и режимах работы.
Самыми главными из входных сигналов являюцца два : с даччика холла и трубочка с ресивера. Первый информирует о скорости вращения коленвала мотора, второй о давлении/вакууме в ресивере.
Основываясь на этих двух сигналах, мозг различает 256 главных режимов работы двигателя. Рабочий диапазон оборотов делицца на 16 кусочков. То-же самое происходит и с рабочим диапазоном давлений. Эти кусочки собираюцца в одно целое таким образом, чтобы на каждый из 16ти кусочков оборотов был один из 16ти кусочков давления. И наоборот. Отсюда и число 256. Если расположить обороты столбцами по горизонтали, а давление строчками по вертикали, то получицца одна таблица с 256 клетками. Каждая из этих клеток и есть один из 256-ти базовых режимов работы мотора. Каждая клетка будет информировать алгоритм управления о том, что ему делать в каждом из режимов.
Итак с главными режимами разобрались. Теперь вспомним какие главные функции у нашего чорного йащика. Это дозировка топлива и его поджигание топлива в нужный момент. Каждый алгоритм имеет свою таблицу режимов. Таким образом, имеем две таблицы, одну по дозировке, вторую по времени поджигания смеси.
Имея двухрежимные (открыта-закрыта) электрические форсунки, на которые приходит бензин с постоянным дифференциальным давлением (по отношению к давлению воздуха в ресивере), единственный способ дозировать топливо - это варьировать длительностью того режима, когда форсунка открыта. Поэтому в главной топливной таблице исполнительные клеточки должны быть заполнены информацией, тем или инным образом связанной с длительностью открытия форсунки в каждом отдельном такте впрыска. На данном этапе нам абсолютно безразлично что именно означают эти цыффры. Главное знать, что увеличивая цыффры мы увеличиваем колличество впрыскиваемого топлива в определённом режиме. Поскольку чорны йащик у нас древненький, он способен понять всего 256 разных значений на каждую исполнительную клетку.
Теперь опережение зажигания. Опять-же, теже 256 режимов. Только теперь в клеточках должна содержаться информация о моменте разряда катушки. Исторически сложилось так, что этот момент "исчисляецца" в градусах угла положения коленвала до верхней мёртвой точки (ВМТ) в такте сжатия смеси. УОЗ - угол опережения зажигания. Зная обороты двигателя этот угол можно выразить в единицах времени. Таким образом и в Главной таблице зажигания в клеточках информация как-то связанная с колличеством времени.
Третий по важности сигнал - это температура воздуха. Данные с этого даччика накладывают некий коэффициент как на топливную таблицу, так и на таблицу зажигания. Чем холодней воздух, тем больше масса воздуха, тем больше бензина нужно налить. Чем холодней воздух, тем больше можно сделать УОЗ не входя в зону детонации.
Данные с датчика температуры о.ж. отвечают за прогрев двигателя. А именно за обогащение смеси и за поднятие оборотов хх, также влияет на зажигание.
Данные с датчика детонации влияют на УОЗ и на КСХХ (для уменьшения буста).
Сигнал с лямды заставляет корректировать топливо в режимах хх (и наверное в режимах малой нагрузки), пытаясь поддержать соотношение масс воздуха/топлива равное 14.7:1. Этот режим корректировки называецца closed loop. Т.е. режим обратной связи. Open loop, это когда состав смеси не контроллируецца, т.е. топливо дозируецца основываясь на главной топливной таблице и остальных коэффициентах.
Выключатель на Д.З., срабатывающий при полном закрытии заслонки отвечает за отсечку топлива при езде накатом.
Выключатель, срабатывающий при "тапке в пол" (pedal-to-metal, wide-open-throttle, WOT, full throttle) скорей всего заставляет моск налить немножко дополнительного топлива на несколько долей секунды, что-то вроде "ускорительного насоса" в карбюраторах.
Потенциометр ЦО даёт аддитивный коэффициент на всю топливную таблицу. Например вся таблица увеличиваецца или уменьшаецца на 2 значения.
Вход с реле управления кондиционером даёт сигнал мозгу поднять ХХ на некоторое колличество об/мин.
Ну и последнее, КСХХ, как было сказано ниже, кроме стабилизации ХХ и прогрева отвечает и за снижение давления в ресивере на высоких оборотах и при детонации.
Естевственно, на все вышеописанные коэффициенты и режимы в прошивке имеецца несколько вспомогательных таблиц. А также таблицы-квантовки/калибровки датчиков (Например индекс той-же нарезки диапазона оборотов на 16 кусочков).
МегаФАК о Дигифанте
http://volkswagen.msk.ru/index.php?p=page03_dig
Лохостатья про ремонт некоторых неисправностей в системе
http://forums.corrado.su/showthread.php?t=2562
Статья на "народе"--обратите внимание на то, что работу дигифанта описывал владелец не ПГ, а АБК.
http://digifant.narod.ru/
Последнее редактирование:
