как сделать 16vG60

[CorrAnt]

в этой ветке нашими общими силами будет собрана доступная инфа по поводу изготовления двигателя, известного как 16vG60 ( возможные варианты - 3G, переделка на базе PG, переделка на базе KR-PL-9A, переделка на базе ABF ).

Практическое применение наших знаний этого вопроса надо смотреть в разделе "Наши проекты"

Так как турбирование достаточно сильно отличается от наддува компрессором, для 16vTurbo создадим отдельную ветку.

 

[CorrAnt]

Общие сведения о двигателе 3G и его сравнение с 16V и PG
http://www.doppel-wobber.de/wbb2/Information_90_VW-Golf-Motoren.html

http://www.doppel-wobber.de/wbb2/Information_88_VW-Golf-Motor-MKB-3G.html

 

[CorrAnt]

GTIworld
How to build a 16V G60
The 16V G60 engine formed the basis of the Golf ‘Limited’, of which only 70 were ever made. Most of these cars went to Volkswagen executives on the continent, and I believe only 2 were ever officially imported to the UK. These cars were hand built by Volkswagen Motorsport and all came with very similar specifications. Left hand drive 5-door shell in metallic black (LY9Y) with small bumpers (much lighter than the deep bumpers found on facelift models). They had single headlight grilles with a unique blue edging (as opposed to the red found on GTI models) and a VW Motorsport badge. They also came with 15” BBS RM 2-piece split rims and 4-wheel drive. The combination of the revvy 16V engine and the forced induction from the G-Lader supercharger helped produce a whopping 208BHP@6400rpm and 247Nm@5000rpm. Until very recently, this was the most powerful production Volkswagen ever made (The R32 4Motion produces 240BHP). Because these cars were hand built by VW Motorsport, a lot of the parts can only be obtained through them, meaning that it’s not a modification that can be done easily or cheaply. To do the job properly, the main things you will need are brackets to re-locate the alternator to the back of the cylinder block, inlet manifold and modified pipework, which are detailed below. This page is a re-written version of a document that I found on the internet. It was translated into English from notes of German origin, the author of which I don’t know unfortunately. The document lists part numbers with the VWM part code, indicating VW Motorsport parts, and thus cannot be found on the ETKA system. I have not yet contacted VW Motorsport regarding these codes, so they will not be of any use unless you are going to speak to them as well. Unfortunately, references are made to another document that includes part numbers for other bits needed for the conversion, and this I could not find. I think only the most important items were covered in the main document so anyone serious about this conversion should be able to work out what else is needed. I have not performed this conversion myself so please don’t mail me for information on how to do it. This document outlines the part numbers to perform a conversion using original parts. It is, however, possible to replace some of the expensive items with after-market parts, such as using silicon hoses instead of the OE pipe work.
The Engine
The block and head from a Mk2 16V GTI were used. The exceptions are that a different exhaust cam and exhaust valves were used (probably oversized or coated) and uprated pistons, all available from VW Motorsport, although the OE cam and valves will probably do the job quite well. The crown of the pistons were coated with a thermal barrier, to help survive the increased cylinder pressures and temperatures. Audi RS2 pistons can be used, but availability of these could be a problem, try Jabbasport. The standard piston rings can be used. Because the layout of the G-Lader in the 16V G60 is pretty much the same as on a standard G60 engine, the outlet pipework from the intercooler leads to the throttle body on the n/s of the inlet manifold. This proves to be a problem because the throttle body on a normal 16V engine is on the o/s of the inlet manifold. What the engineers at VW Motorsport did was to use the inlet manifold from a Mk2 16V Scirocco because it is almost a mirror image version of the Mk2 16V Golf item. This means that the throttle body can be mounted on the n/s of the engine, making the G-Lader pipework much simpler. The trouble with this is that Scirocco 16V inlet manifolds are very scarce in this country, so getting hold of one for a good price may prove to be a problem in re-creating this engine.

 

[CorrAnt]

What You Will Need
027133201AB Mk2 Scirocco 16V upper inlet manifold (50mm bore), or
027133201T Mk2 Scirocco 16V upper inlet manifold (41mm bore)
027107065AVWM* Piston (x4), or
034107065M Audi RS2 piston (x4)
027109022AH* Exhaust camshaft
027109611C* Exhaust valve (x8)
028015092A* Injector (x4)
V037711231* Fuel rail
191000003 BOSCH FTDC spark plugs (x4)
191145834VWM* Charge pipe with temperature potentiometer
191145826VWM* Bypass pipe
027903119VWM* Alternator pulley
V03771234* Alternator bracket
V03771235* Alternator bracket
V03771530* Alternator bracket
036903160VWM* Alternator bracket
037145933SP* Fan belt
NOTE: Part numbers highlighted with a ‘*’ are only available through VW Motorsport.
Aside from the parts listed above, you will also need a complete Mk2 Golf GTI 16V engine and a G-Lader supercharger, pipework, intercooler and radiator, gearbox, flywheel, clutch, wiring loom, brain and throttle body from a G60 ‘PG’ engine. To fit in a Mk2 Golf, it is best to use the intercooler and radiator from a Golf or Rallye G60 as these are quite large and fit properly. For fitting into any other engine, you may be best off getting a custom intercooler fabricated. The original document recommends that you use a 16V G60 EPROM in the ECU, but I’m not sure if VW Motorsport will be able to supply one of these anymore. I would recommend getting the G60 Digifant chip reprogrammed, or a completely new engine management system for flexibility (you’ve spent all that money so you may as well do a good job, eh?). If the 16V engine you have has the narrow inlet manifold (41mm bore) then use the 027133201T (£260+VAT) upper Scirocco manifold. Otherwise, it will have the 50mm bore so you should use the 027133201AB (£230+VAT) Scirocco part. If you find a matching set of upper and lower manifolds from a Scirocco 16V then use the pair.
Fitting
The first thing you should have is the 16V engine installed in your project car. If the chassis is four wheel drive then you are stuck with having to use either the Rallye (cable change) or Syncro (rod change) gearboxes. It may be possible to transfer the internals over from a 16V into a Syncro box. I assume the clutch is left as standard, but you can upgrade this as you feel fit. You will need to use the G60 flywheel with a cable change ‘box as the clutch is a bit bigger than the 16V one. The O.E. Rallye G60 box should be able to withstand 208bhp with no problem, although I’m sure somebody will correct me on that. The brackets that support the differential housing are known to break, so consider strengthening these.
If you were lucky enough to have obtained the Motorsport cam and valves then this would be a good place to start installing. Remove the head and inspect its condition. Take it along to an engine builders and get it acid dipped to help remove oil and carbon deposits, and also crack tested to see if it’s leaking anywhere. It would be perfectly feasible to use the standard cams as these should work well with forced induction. The OE valves don’t necessarily need changing either, you would do well to increase the size of the exhaust valves if possible. If you buy some oversize exhaust valves then you will need to have new valve seats cut and inserted to fit them – let an experienced garage or workshop perform this. While you’re at it, it’s probably worth having the ports ground out and polished – same with the inlet manifolds. The inlet valves should be cleaned and re-used with the inlet cam. Next, fit the new pistons on the original conrods. The new pistons will reduce the CR to 9.0:1. Next, remove the alternator along with all associated brackets, the G-Lader fits in its place. You will need to transfer all the mounting brackets from the G60 block for this. Use the old elbow pipe (191145755B) from the charger to the intercooler.
The alternator has to fit at the back of the engine block, as the inlet manifold on the 16V engine is too large to allow it to fit on the front. Use the mounting brackets listed above. Because of the new position of the alternator, a longer fan belt must be used. I am not sure if the brake servo or master cylinder have to be moved as these could be right in the way (unless you are installing in a Mk1 or LHD Mk2 shell, remember all Golf Limited’s were LHD).
There is an angled pipe that is used to connect the throttle body to the inlet manifold, but I have lost the part number for this. I suspect this is needed because the bolt patterns don’t naturally match up. Also, because you are replacing the Bosch K-Jetronic mechanical injectors with later electronic ones, a fuel rail and pressure regulator needs to be added. The injector inserts in the manifold may also need modifying to accept the larger electronic injectors. A fuel pressure of 3 Bar should be fine, as these injectors have a high flow rate. You could use the regulator from the G60 or 8v engine if it fits. Fit new 8V fuel pumps while you’re at it.
The Intercooler should mount in the same place as the Golf GTI G60, so the charger pipework will be mostly the same. The only differences here (from what I can make out) is the long plastic pipe from the G-Lader to the underneath of the throttle body and the hose that connects the throttle body to the intercooler. Because the crankcase breather is on the front of the block on a 16V (as opposed to on the rocker cover with the G60) the plastic pipe must be replaced with the Motorsport part (191145826VWM) that allows the crankcase gasses and ISV to vent back into the intake system. This is the environmentally friendly way to do it, if you were less conscious of that matter you could just fit a K&N style breather to the vent. The charge pipe from the exit of the intercooler must be replaced with the Motorsport part 191145834VWM, which is shorter to fit to the re-located throttle body. You will also need the G60 radiator, as the old one may be too large to fit behind the intercooler.
If you are intending to use the G60 ECU, then the G60 engine loom should be used. You will need to use the knock sensor from the G60 engine and bolt it on the 16V block. Make sure the mating faces are clean and flat, and torque up the fixing bolt as specified in the Haynes manual. Failing to do this and the sensor mail fail to register deadly pinking which can take out a piston if the engine is driven hard. If you are not using the catalytic converter (you won’t need it if your car is registered up to 1992) then you will need to use a heated lambda probe. These have three or four wires instead of two. You may want to use the manifold and downpipe from the PL code engine as this has the hole for the probe, otherwise you will need to modify your existing downpipe. The tip of the probe must be directly in the flow of exhaust gas to work properly.
This text is only intended as a rough guide to the creation of a 16V G60 engine. The majority of the part numbers are here, but there will no doubt be a few small items that are not included, but you should be able to figure these out quite easily. I would love to hear from anyone who has completed one of these conversions, as any extra hints would be useful for any other potential engine builders. Please note that I have not actually attempted to build one of these engines, as this text is merely a ‘padded-out’ version of the document I found on the internet. Best of luck!

 

[Mexicano]

о этто моя любимая тема, я давно хотел написать статью про это. думаю на английском тяжко будет читать всем,
в общем есть особенности если вы строите на блоке ПГ,КР или 9А. готво поделиться знаниями и чертежами, которые есть.

вот написал статью для нашего сайта с картинками.
http://www.corrado.su/kak-sdelat-16v-g60-iz-pg-avtor-mitya-mexicano16v-g60-part1
http://www.corrado.su/kak-sdelat-16v-g60-iz-pg-avtor-mitya-mexicano16v-g60-part2

 

[CorrAnt]

о этто моя любимая тема, я давно хотел написать статью про это. думаю на английском тяжко будет читать всем,
в общем есть особенности если вы строите на блоке ПГ,КР или 9А. готво поделиться знаниями и чертежами, которые есть.

просим, просим:eusa_clap::eusa_clap::eusa_clap:

 

[Mexicano]

ну вот начал, что успел пока. все будет пополняться и редактироваться и фотки вставляться.... пока прочтите начало

Давно собирался сесть и написать как из простого ПГ сделать 16VG60. и вот похоже, пришло время и вдохновение. К сожалению, картинок каждой детальки у меня нету, но постараюсь описать обыкновенным доходчивым языком.

впринципе все что нужно можно найти в интернете вот 4 основные ссылки которые все расскрывают в полной мере, но на английском языке:

1. http://autos.groups.yahoo.com/group/16vG60/ (необходима регистрация)
2. http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1784212&page=1
3. http://www.bahnbrenner.com/media/php/16v.php#top
4. http://www.kompressorkanada.ca/howto/16vG60.htm

Начнем, наверно, снизу вверх, чтоб ничего не пропустить.
Рассказывать буду на своем опыте, что делал сам.
Машина, Коррадо, 91 год выпуска, без кондея.
Делал все на базе блока ПГ.

Коленвал 1.8 (можно поставить 2Л, но нужна доработка некоторых деталей, так как масляные форсунки мешают крутиться крышкам шатунов)
1.Шестерня ГРМ-от мотора 16ве (9а,Кр,АБФ – без разницы, они одинаковые, но отличаются от 8Ве своей шириной и формой зуба) номер 027105263B

2. Шкив коленвала под поликлиновой ремень, в связи с тем, что звезда 16ве шире на 6 мм чем звезда 8ве, просто так прикрутить шкив коленвала от ПГ не получится, вылет будет слишком большой. Поэтому, надо сделать как бы копию родного шкива но с вылетом на 6 мм меньше, я лично вытачивал шкив целиком из нержавейки.

Можно установить шкив от мотора 2Е, отторцевав его на 6мм, там достаточно мяса для этого, в отличие от родного ПГского шкива.

Идеально подойдет шкив от АБФ, но я такой найти не смог.
Можно приделать шкив от ВАЗа, но там нужна будет проставка, так как у него вылет наоборот меньше необходимого.

3. маслонасос. Выбор масло насоса будет зависеть от выбора механизма его привода. Бывает 2 вида:
А)через трамблер (так сделано на 8В моторах), т.е. пром вал крутит трамблер а в торце вала трамблера есть прорезь куда вставляется вал привода маслонасоса. И таким образом приводится в действие.
Б) через шестерню привода (поросенок), так сделано на 16ве моторах, т.е. промвал крутит шестерню которая прижимается заглушкой в трамблерном отверстии блока и вал маслонасоса на шлицах входит этот самый «поросенок» и крутитятся они вместе таким образом
Поросята работают в паре спромвалом и тех и других бывает 2 вида: маленькие (мототрые КРи ПЛ) и большие (моторы 9А и АБФ) отличие в диаметре заглушки в трамблерную дырку, на всех блоках 8В (включая ПГ), кроме высоких (2Е,АDY) дырка под трамблер маленькая так же как и у блоков Кр,Пл. а вот у высоких блоков и блока 9А дырка под трамблер большая, поэтому выбор поросенка и соответсвенно промвала, будет зависить от того на каком блоке вы все строите.

4. Промвал: выше уже было сказано, что выбор промвала зависит от блока, на котором вы строите мотор. Но надо помнить что промвалы 8В и 16В отличаются в первую очередь своей передней частью, той куда садится шестерня привода промвала. Отличаются они по длине (8Ве длиннее на …. мм) и по форме шпонки удерживающей шестерню от проворачивания. На 8ве отдельная шпонка формы полумесяца, на 16Ве шпонка интегрирована в шкив привода промвала а в валу выбран паз.

Но, из промвала 8ве можно изготовить промвал подходящий для работы на 16ве моторе, просто его надо укоротить на …мм и сделать прорезь под шпонку, аналогичную 16ве промвалу.

5. шкив привода промвала, если вы не хотите использовать родной трамблер в блоке, то ставьте шкив привода от 16ве моторов номер 027109111G, если вы хотите установить трамблер именно в блок, то для привода промвала вам понадобиться шкив привода распредвала от 16ве моторов номер 027109111H, так как вам необходимо, чтобы за 2 оборота коленвала ваш промвал обернулся один раз также как и распредвалы. Первый из названных шкивов не даст нужного соответствия оборотов так как он меньше в диаметре чем распредвальный.

6. трамблер. Из вышесказанного следует, что вы можете использовать как 16ве трамблер (штатно в торце бошки ставится и приводится выпускным распредвалом) так и 8ве трамблер, как вам захочется. Но при использовании 8ве трамблера есть нюанс, крышку трамблера надо использовать от Пежо с загнутыми наконечникми под провода, иначе она упрется во впускной коллектор, номер крышки и ее фото

Если вы используете системы управления без трамблерные типа января- корвета и др. то вам трамблер не нужен и дырку в голове можно просто заглушить самодельной заглушкой примерно такого вида (ВВМ……) хотя если вы хотите реализовать возможность использования датчика фаз для фазированного впрыска, коем является январь, из трамблера вы можете сделать тот самый датчик фаз доработав шторки трамблера, вот так (…..)

7. датчик температуры ОЖ. На 16ве моторах, датчики ОЖ – одноконтактные, а не 2-х контактные как на ПГ например (черный датчик). Датчик показывающий температуру, можно использовать однконтактный, просто заведя на него родной провод из подкапотной проводки а второй проводок заземлить на мотор. Датчик ОЖ для мозга лучше использовать родной 2-х контактный (синий) (если вы хотите использовать родной дигифант), для его установки понадобиться фланец ож под такой датчик который ставится на торец головы, его номер (068121144)
фото.

Однако. В это месте голова 16ве имеет отлив, что сильно затрудняет снятие разъема с датчика, поэтому я у фрезеровщика выточил 15мм проставку под него на подобии такой

Для использования Января, лучше использовать январский датчик ОЖ, он резьбовой, для его крепления в этот фланец я заказал у токаря переходник, которые имеет внешние размеры как родной датчика внутри отверстие под январский датчик (фото…..).
8. впускной коллектор, ну тут кто во что горазд. Но оригинально на 3G стоит коллектор от Сирркои 16ве. Его отличие от гольфовских коллекторов, в том что у него впуск с правой стоны (если стоять лицом к мотору) ,а не с левой стороны под углом как у Г2/Дж2.

это сильно облегчает дальнейший пайпинг. Также можно поставить впускной коллектор от 5-ти цилиндровых 20-ти клапанных ауди S2/S4 мотор 3B, отпилив и него лишний раннер и приделав площадку для крепления дросселя (зависит от того какой дроссель вы хотите использовать).

9. переходник под дроссель на сироковский коллектор. Просто так прикрутить дроссель от ПГ на коллектор от сирроки, теоретически возможно, но трамблер, получившийся снизу дросселя будет мешать нормальной работе байпасной заслонки и также дроссель фактически будет упираться в бачок тормозной жидкости, если на ваше машине стоит гидроблок с АБС., поэтому на родном 3G и не только используют 90гр. Колено переходник под дроссель, позволяющее избежать эти проблемы.

Вариантов этих колен может быть много, я делал сначала самодельное из 90гр гиба из нержавейки и 2-х фланцев выточенных у фрезировщика, и все это сварено аргоном.

А потом купил на немецком ебее копию родного 3G-ного адаптера (фото……) ,


можно заказать на ББМ,

можно попытаться изготовить по чертежам буржуев

10. рампа топливная. Наиболее удобный и простой вариант для меня оказался использовать рампу от моторов 1.8Т, по межцилиндрвым расстояниям она идеально подходит к 16ве голове/коллектору, она из нержавейки, она идет с удобным регулятором давления топлива, который можно легко заменить на другой с большим давлением, например 4Бара. Рейку надо доработать приварить к ней удлинители под форсунки длинной ……мм

. для установки электромеханических форсунок вместо простых механических штатных для 16ве, всего лишь надо выкрутить штатные бронозвые направляющие из коллектора и вместо них вкрутить пластиковые направляющие стаканы под форсы от ПГ (фото….. номер детали 037133555A)
11. дроссель как уже выше сказано, используется дроссель от ПГ, так кА кна нем есть байпассная заслонка. Я изучал вопрос установки клапана блоу-офф вместо этой заслонки. Но не пришел к однозначному решению, какой клапан использовать, он явно должен быть максимально большого сечения и со слабой пружиной, что снять возможные нагрузки на стенки улитки Г60. поэтому, пока пользуюсь обыкновенным родным дросселем от ПГ.
12.

продолжение следует...

 

[Mexicano]

вот осилил вторую часть
12. генератор и кронштейн генератора.. Хотя, я и встречал варианты установки маленьких генераторов вниз под Г60 на место компрессора кондея

, но считаю в нашем климате с нашими лужами и сугробами, так низко(фактически на уровне нижнего подрамника) подвешивать генератор не стоит, а то его может легко залить при заезде в лужу. Поэтому в большинстве случаев генератор устанавливается сзади мотора над задней его опорой

При такой установке крайне рекоммендую сделать теплой экран над выпускным коллеткором, так как место там жаркое, генератор будет перегреваться и снижать зарядку (в нем вставлен тепловой регулятор для этого). в идеале, вообще регулято напряжения с этим самым регулятором лучше перенети в более прохладное место.
Многие устанавливают генераторы от 16ве моторов, для этого используется пластина с втулкой, которая крепиться к ГБЦ (фото, чертеж…..) и опора, которая крепится на кронштейн опоры двигателя (фото), также надо будет поменять шкив на поликлиновой. Я же устанавливал генератор от ПГ, так как он был у меня в наличии. Для этого изготавливается кронштейн не очень сложной формы, который крепиться 2мя болтами спереди двигателя и 2-мя сзади ГБЦ

, чертежа этой конструкции я к сожалению не имею, все делалось по месту из уголков и швеллеров.

13. Вентиляция картерных газов. Тут все зависит от того, на каком блоке вы все делаете, дело в том, что мотор ПГ имеет вентиляцию картера через головку блока (на клапанной крышке пластиковая коробочка), а блок 16Ве имеет вентиляцию в блоке, при этом в голове ее нету. Поэтому накрывая блок ПГ головой 16Ве вы, казалось бы, лишаетесь вентиляции, но в блоке ПГ есть одно прекрасное отверстие. Под задней опорой Г60 есть дырка в блок (она сделана для карбюраторных машин, для установки механического насоса, ведь всем известный факт, что блоки 1.6/1.8- одинаковы). Вот через это отверстие я и осуществил вентиляцию, прикрутив туда вместо опоры фланец под номером 028103111A

, далее вставил туда патрубок вентиляции картерных газов от карбовой восьмерки, он идеально подошел по диаметру и является масло стойким, а на конец этого шланга надел маленький воздушный фильтра Про-Шпорт. Надо сказать, что конструкция не очень удачная, так как масло выкидывало через этот фильтр, против этого я купил 2 губки для чистки сковородок (такие стальные сетчатые бублики) и запихнул их в этот патрубок. Стало гораздо лучше эти губки работают как масло отделитель, т.е. масло на них оседает и не вылетает наружу. В любом случае и даже эту конструкцию, я буду дорабатывать, так как хотя масло и не выбрасывает, но запах масла есть и он идет в салон при включенной печке. Надо делать систему как штатно, заводить ее во впускной тракт, чтоб масляные пары дожигались в двигателе.
Встречал еще варианты с выведением вентиляции картерных газов через маслоналивную горловину. Для этого устанавливается деталь под номером 06A103465D от NewBeatle c мотором 1.6.

14. Выше сказано, что приходиться отказаться от заднего кронштейна Г60 в пользу фланца вентиляции картерных газов, думаю, что это ничего страшного ведь еще остается штатная поддержка в виде стальной трубы (номер 037145535 ) ее вполне достаточно.

15 для крепления Г60 к блоку используйте кронштейн крепления Г60 номер 037145491A

16. масло подача/слив.
Я брал масло подачу с кронштейна масляного фильтра с помощью штатного армированного шланга через штатную систему фитингов от G60

. Несмотря на то, что штатно на ПГ подача масла берется с головы, где давление ниже, считаю нормальным взять подачу и с кронштейна маслофильтра, так как штатная трубка подачи масла выполняет функцию рестриктора (она достаточно мала в сечении). Я так езжу давно –сальники на Г60 не выдавливает уж точно.
Слив масла родной как на ПГ в блок. Если у вас не ПГ а другой блок, то на нем все равно есть отливка куда можно вкрутить штуцер слива масла, просверлив его и нарезав соответствующую резьбу. Если это вам страшно, то тогда ищите пути слива масла непосредственно в поддон.

17. ремень ГРМ – если вы используете трамблер в ГБЦ то ремень берется штатный от 16ве моторов на низком блоке (номер 027109119C), если же трамблер будет стоять в блоке и приводиться промвалом, то вам понадобиться установка другой шестерни привода промвала (см пункт 5.) в этом случае вам понадобиться более длинный ремень навскидку я не вспомню сколько он зубов, но где-то на вортексе это можно посмотреть, если найду, то выложу его параметры.

18. шкив помпы – от ПГ без кондиционера регулируемый под поликлиновой ремень (номер 037121030A)

19. шкив привода ГУРа (под клиновой ремень) использовал родной от ПГ, но тамже стоит еще и демпфер этого шкива (такая тяжелая резинометаллическая конструкция), его надо отторцевать на 6мм чтоб получить нужный вылет для привода насоса ГУР (вы же помните, что мы изменяли вылет шкива под поликлиновый ремень в П.2)

20. маршрут приводного поликлинового ремня вспомогательных агрегатов.
Вот здесь у кого на что фантазии хватит. Главное правило, что шкив Г60 должен охватываться ремнем не менее чем на 70%. У меня было 3 или 4 итерации этого маршрута. В итоге остановился на таком. При этом ролики использовал как от 16ве натяжитель ГРМ, так и от Волги и ВАЗа. Ремень подбирается по результатам выбранного вами решения прокладывания ремня. У меня ремень длиной более 2 метров. у меня последня итерация очень близка к такой:

21 выпускной коллектор штатный от 16ве,

22. приемная труба (штаны) одинаковые на 16ве и ПГ, так что берите любую, что есть под рукой

23. Пайпинг – дело индивидуальное, зависит от вашего интеркуллера и впускного коллектора. У меня например стоит фронтальный интеркуллер от Г2 Ралли, и полностью родной пайпинг от Г60 до входа в куллер, на выходе из куллера стоит 90-градусный гиб диаметром 63мм (патрубок охлаждения от КРАЗ/ЗИЛ130), потом труба из нержи63 диаметра и еще один гиб на вход в дроссель.

24. ну вот с наружной частью вроде все перейдем к внутренностям. Основной момент тут, что если просто накрыть блок ПГ головой 16ве. То вы получите очень низкую (менее 6) степень сжатия, связано это с тем, что основной объем камеры сгорания на ПГ в поршне, а на 16ве моторах в голове. Соответственно вам нужны такие поршни которые вам дадут СЖ около 8-9, для безопасного наддува.

Такими поршнями идеально являются поршни от аудивых 4-хклапанных, 5-ти цилиндровых моторов, типа АAN, 3B. При этом шатун тоже надо использовать 144мм, (как на всех 1.8 кроме ПГ), а не ПГ-ский 138 мм (ибо короткий шатун- это зло). Тут есть один нюанс, что номинальный размер поршня на аудевых моторах – 81 мм, как и на ПГ, но найти ПГ в номинальных размерах – это фантастика. Поэтому либо придется искать ремонтные аудевые поршни, либо что-то думать с блоком, например найти блок в номинале от более чахлых моторов гораздо проще, но там нет форсунок масленого охлаждения поршней (Хотя этот вопрос тоже решаем, но он выходит за рамки данной статьи)
В принципе, можно обойтись и совсем дешевым решением, просто на стандартный 16ве поставить 2 прокладки ГБЦ, это позволит снизить СЖ где-то на 1, т.е. получить СЖ около 9, что вполне приемлемо для небольшого (до 1 бара) наддува, естественно при условии правильной настройки менеджмента (мозга).
Я пошел третьим путем, я изготавливал кованные поршни под нужную мне СЖ и нужного размера, с циковками под клапана, как на поршне 9А. Использовал шатун 144мм от 9А. Получились поршня похожие на вышеупомянутые аудевые, но диаметром 82мм

25. прокладку ГБЦ я использовал металлическую от мотора ABF номер 048103383D она многослойная как на ПГ , но диаметр отверстия под цилиндры там больше около 83мм. Ее немного только нужно доработать в месте, где она садится на направляющие штифты (когда приложите, поймете про что идет речь). Я просто отрезал от нее кусок который мешался, на функции возложенные на прокладку – это не влияет

26 Коленвал – Любой от 1.8. они все одинаковые, кто вам скажет, что на ПГ свой усиленные коленвал, не верьте ему – это вранье.

27. вкладыши я ставил от ПГ усиленные, а так они все подходят по своим геометрическим параметрам

P.S.
28.болты ГБЦ – от 16ве

29. форсунки поставил от Ауди S-ки так называемые 901-ые

30. датчик давления масла один в кронштейне масляного фильтра. Второй на бошку с торца, датчик температуры масла на бошку с задней ее стороны.

31. верхний патрубок радиатора и радиатор. радиатор я использовал родной от ПГ с фланцами ОЖ с левой (походу машины) стороны. радиатор с фланцами с другой стороны- поставить проблеммотично, так как будет мешать Г60. верхний патрубок берется родной от Г60 разрезается по середине и туда вставляется проставка из алюминиевой трубы нужного диаметра. мне идеально подошла трубка от пылесоса урал. посадил на гермаетик стянул хомутами, никогда не текла. также идеально подойдет патрубок от коррадо с мотором 9А и с кондеционером (номер 535121101A). Но найти его я не смог. ди и ничего страшного, так как все равно место колхоза будет идеально прикрыто штатной пластиковй крышкой, которая закрывает этот патрубок на ПГ.

32 свечи. я ставлю обыкновенные свечи от 9А, кстаи на родном 3G тоже такие стояли.

33 высоковольтные провода - штатные от 16ве мотора.

Вот наверно все по постройке 16V-G60 мотора. Если что-то забыл, спрашивайте будем вносить ясность.

 

[Mexicano]

статья в стадии разработки и доделки, но жду ваших рекоммендаций и вопросов, возможно, я что-то важное упустил