мое имхо что стронгеры сильно херовы по продувке и ситуацию спасает только то, что выхлопа хватит на два таких мотора
Corrado 2.0 20V Turbo 4Мotion by Neuss
- Автор темы Neuss
- Дата начала
че там сложного-то? разобрал, замочил в сольвенте, собрал в масляной ванне
а почему они перестают держать масло? какой смысл то в их разборке-сборки?
засираются масляными осадками и остатками продуктов горения, начинают клинить
окей. а если они просто не держат уже масло?
вот потому масло и не держат. там телескопический поршень с шариковым клапаном, если его заклинило в сжатом состоянии - внешне гидрокомпенсатор нормальный, но поршень вдавливается пальцем
Причем в процессе работы такой гидрокомпенсатор от температуры и движения может "расклиниться" и начать нормально работать.
Из-за этого считается допустимым стук гидрокомпенсаторов сразу после запуска мотора.
Перебрав все гидрики я встретил 2 неработающих состояния:
1. Шарик не может герметично закрыть отверстие из-за скопившегося нагара - гидрик просто продавливается и разжимается тут же обратно.
2. Шарик прилип к отверстию плотно из-за того же нагара. Его приходилось отковыривать от основания. Гидрик с виду рабочий, т.е. не прожимается рукой, но и находится в заклиненном сжатом состоянии.
А в идеале, давление масла из каналов ГБЦ должно при расслаблении гидрокомпенсатора (при увеличении зазора кулачек - клапан) заполнять полость цилиндра, а при продавливании гидрика кулачком распредвала шарик должен запирать отерстие и не давать маслу сливаться обратно из цилиндрика. Т.о. удерживая рабочую высоту гидрокомпенсатора.
В ютубе куча колхозных видюшек о переборке.
Главное прокачать правильно, чтобы внутри не было воздуха.
1 гидрик производства INA стоит 500+ рублей. Их надо 20шт. Отличная мотивация чтобы перебрать старые. Избавить их от кучи говна и подарить вторую жизнь)
Из инструментов понадобилось:
- Керосин для замочки
- Кусок заточенной проволоки (взял заточенный электрод от TIG)
- Тряпка
- Деревяшка
- Масленка с моторным маслом
Последнее редактирование:
Закончил восстановление подкачивающего насоса муфты Haldex.
Есть 2 причины по которым стоит туда залезть:
1. На входе в насос стоит сетка-фильтр грубой очистки. Её стоит промыть, если вы меняете масло и фильтр в муфте. Об этом почему-то никогда в отчетах не пишут...
2. Сальник насоса начинает пропускать масло внутрь электромотора и там получается каша из масла, медной и графитовой стружки, которая ещё быстрее убивает мотор. Об этом далее.
Насос стоит на муфте и держится двумя винтами. Откручиваем и снимаем. Этих фоток я не делал, сложного ничего нет. Дальше разбираем насосную часть мотора. Снимаем сетку-фильтр.
Откручиваем наружную крышку, видим шестерни маслонасоса.
Снимаем их, откручиваем крышку моторной части.
Видим сальник и кашу вокруг него там, где её не должно быть.
Аккуратно заправляем провода от разъема внутрь корпуса так, чтобы можно было вынуть сам электромотор.
Крышки держатся загнутыми усиками.
Разгибаем.
Задняя крышка уходит легко. Не потеряйте пружинное кольцо под ней.
Видим следы померания насоса. Этот редуктор был снять с машины моего друга. Муфта не работала. Теперь ясно почему.
Одной щетки вообще нет.
Снимаем переднюю крышку.
Головку самую маленькую одеваем на вал, чтобы в неё упереться съемником.
Внутри всё та же каша.
Сразу уточню глубину посадки подшипников:
С щеточного конца 1,3мм от торца вала.
С насосного конца 14,5мм от торца вала.
Не забываем медное колечко, как оно стоит.
Мотор разобран. Дальше в ход идет ремкомплект за 1500 рублей.
- 2 щетки
- токосъемное кольцо
- 2 подщипника
- сальник крышки
Всё остальное в насосе практически не изнашивается.
Есть 2 причины по которым стоит туда залезть:
1. На входе в насос стоит сетка-фильтр грубой очистки. Её стоит промыть, если вы меняете масло и фильтр в муфте. Об этом почему-то никогда в отчетах не пишут...
2. Сальник насоса начинает пропускать масло внутрь электромотора и там получается каша из масла, медной и графитовой стружки, которая ещё быстрее убивает мотор. Об этом далее.
Насос стоит на муфте и держится двумя винтами. Откручиваем и снимаем. Этих фоток я не делал, сложного ничего нет. Дальше разбираем насосную часть мотора. Снимаем сетку-фильтр.

Откручиваем наружную крышку, видим шестерни маслонасоса.
Снимаем их, откручиваем крышку моторной части.
Видим сальник и кашу вокруг него там, где её не должно быть.
Аккуратно заправляем провода от разъема внутрь корпуса так, чтобы можно было вынуть сам электромотор.
Крышки держатся загнутыми усиками.
Разгибаем.
Задняя крышка уходит легко. Не потеряйте пружинное кольцо под ней.
Видим следы померания насоса. Этот редуктор был снять с машины моего друга. Муфта не работала. Теперь ясно почему.
Одной щетки вообще нет.
Снимаем переднюю крышку.
Головку самую маленькую одеваем на вал, чтобы в неё упереться съемником.
Внутри всё та же каша.
Сразу уточню глубину посадки подшипников:
С щеточного конца 1,3мм от торца вала.
С насосного конца 14,5мм от торца вала.
Не забываем медное колечко, как оно стоит.
Мотор разобран. Дальше в ход идет ремкомплект за 1500 рублей.
- 2 щетки
- токосъемное кольцо
- 2 подщипника
- сальник крышки
Всё остальное в насосе практически не изнашивается.
Дальше лучше работать трезвым и выспавшимся.
АККУРАТНО тонкой плоской отверткой разгибаем усики токосъемного кольца так, чтобы можно было скинуть петельки обмоточной проволоки.
На новом токосъемном кольце так же разгибаем усики и затачиваем их острыми. Для того чтобы петли проволоки могли легче одеться на усики.
Одеваем петли. Не сразу до конца, а поэтапно, по кругу, по одной.
Зажимаем усики обратно.
Проверяем контакты тестором. В моём случае отлично подошел SMD мультиметр.
На всех парах 1 Ом сопротивления.
Сравнение старого и нового токосъемных колец.
Старые щетки срезаем. Новые припаиваем.
Подшипники снимаем съемником. Новые напрессовываем на глубину, описанную ранее, при помощи головки 1/4" на 4мм, просверленной внутри сверлом 4мм. Она является оправкой и отлично подходит для внутренней обоймы подшипника.
!!!
Головку просверлить 3 минуты. А ушатать сепаратор подшипника (или его крышку) и искать новый - утрата кучи времени. Не ленитесь))) Даже немножко поджатая крышка будет звенеть и убьет подшипник быстро.
!!!
Собираем обратно. Сначала надо вставить магниты, расклинить их металлической скобкой и вставить переднюю крышку. Зажать её усами корпуса. И после этого вставлять ротор с одетыми на него щетками. Не забываем про пружинное колечко в задней крышке.
Зажимаем усики задней крышки. Проверяем работу мотора.
Подаем 12в. На фото красный +12в.
Мотор работает ровно, слегка нагревается через 15мин.
Обкатываем часок.
Дальше меняем сальник в крышке. На шестерни маслонасоса не забудьте капнуть масла из муфты, чтобы в сухую не было первого запуска.
Всё. Ещё одна новая деталь в машине за 1500р. и 1 вечера времени.
АККУРАТНО тонкой плоской отверткой разгибаем усики токосъемного кольца так, чтобы можно было скинуть петельки обмоточной проволоки.
На новом токосъемном кольце так же разгибаем усики и затачиваем их острыми. Для того чтобы петли проволоки могли легче одеться на усики.
Одеваем петли. Не сразу до конца, а поэтапно, по кругу, по одной.
Зажимаем усики обратно.
Проверяем контакты тестором. В моём случае отлично подошел SMD мультиметр.
На всех парах 1 Ом сопротивления.
Сравнение старого и нового токосъемных колец.
Старые щетки срезаем. Новые припаиваем.
Подшипники снимаем съемником. Новые напрессовываем на глубину, описанную ранее, при помощи головки 1/4" на 4мм, просверленной внутри сверлом 4мм. Она является оправкой и отлично подходит для внутренней обоймы подшипника.
!!!
Головку просверлить 3 минуты. А ушатать сепаратор подшипника (или его крышку) и искать новый - утрата кучи времени. Не ленитесь))) Даже немножко поджатая крышка будет звенеть и убьет подшипник быстро.
!!!
Собираем обратно. Сначала надо вставить магниты, расклинить их металлической скобкой и вставить переднюю крышку. Зажать её усами корпуса. И после этого вставлять ротор с одетыми на него щетками. Не забываем про пружинное колечко в задней крышке.
Зажимаем усики задней крышки. Проверяем работу мотора.
Подаем 12в. На фото красный +12в.
Мотор работает ровно, слегка нагревается через 15мин.
Обкатываем часок.
Дальше меняем сальник в крышке. На шестерни маслонасоса не забудьте капнуть масла из муфты, чтобы в сухую не было первого запуска.
Всё. Ещё одна новая деталь в машине за 1500р. и 1 вечера времени.
Двинем дальше.
Изначально хотелось себе поставить гидравлический натяжитель цепи ГРМ с регулировкой фаз. Но под рукой его не было, потому стоял обычный ГНЦ. Да и многие скажут что Дима КДА уже ставил эксперименты, что это ничего не дает и т.п.
Однако инженеры VW не за зря же его придумали. Значит в моторах BAM он работает и приносит пользу. А в наше время замеры делались на старых ГНЦ от которых и ждать уже нечего. Об этом и пойдет речь:
Итак у Автосотов был прикуплен ГНЦ с регулировкой с индексом "Е" - оригинал VAG. На моторах 1,8 с 20v головкой они все одинаковые. Так же мне подарили ГНЦ с индексом "К" на конце, который говорил что это чистокровный Китай.
Толковой инфы о ремонте именно таких натяжителей я не нашел, поэтому руководствовался ютубом, где ремонтировали ГНЦ от 4,2 мотора Ауди.
Разбор похож.
1. Снимаем башмаки, вынимаем подпружиненный верхний поршень. Откручиваем электромагнит. Вынимаем подпружиненный шток.
2. 3-х лапым съемником (!!! именно им !!!) снимаем основание нижнего башмака, захват делаем именно у его оси. 2-х лапый накладывать удобнее, но площадка сидит плотно и изгибается.
3. Отверткой и молотком загибаем развальцовку. Без фанатизма.
4. Головкой на 24 просаживаем основание внутрь цилиндра и видим стопорное кольцо. Вынимаем.
5. Через алюминиевую проставку (!!!) выбиваем с обратной стороны содержимое цилиндра. Т.е. сам поршень и заглушку-основание.
Получается вот так.
В горячей воде разогреваем фторопластовое кольцо поршня и снимаем его аккуратно, не ножом, а шпателем тонким, с круглыми гранями. Под кольцом видим резиновое кольцо.
Так я разобрал оба натяжителя. И понял почему китайцы ходят всего 5000км.
В оригинальном ГНЦ уплотнительные кольца стоят из Фторкаучука. А в китайце - из обычной резины.
Если в оригинальном кольца задубели, потрескались, но хоть как-то сохранили форму и снялись, то из китайца они просто высыпались кусками твердой как пластик резины, если можно так сказать...
И еще в китайце не было демпферных колец. Только уплотнения. Не ясно почему...
Зато китаец по железу абсолютно точная копия оригинала. Т.е. если взять за спасибо б\у китайца и вставить ремкомплект - получится отличный ГНЦ =)
А китайский ГНЦ был Б/У. Теперь ясно почему его сняли)
Самый гемор оказался потом... Найти новые резинки. На авито висит комплект, но они не подойдут, хотя продавец утверждает обратное. Поиски по магазинам дали понять что в Мск их не купить. Заказ ждать 3 месяца...
На выручку пришел eBay. По оооочень конской цене я привез несколько комплектов. Поштучно не продают.
Вот видны трещины на старых.
Изначально хотелось себе поставить гидравлический натяжитель цепи ГРМ с регулировкой фаз. Но под рукой его не было, потому стоял обычный ГНЦ. Да и многие скажут что Дима КДА уже ставил эксперименты, что это ничего не дает и т.п.
Однако инженеры VW не за зря же его придумали. Значит в моторах BAM он работает и приносит пользу. А в наше время замеры делались на старых ГНЦ от которых и ждать уже нечего. Об этом и пойдет речь:
Итак у Автосотов был прикуплен ГНЦ с регулировкой с индексом "Е" - оригинал VAG. На моторах 1,8 с 20v головкой они все одинаковые. Так же мне подарили ГНЦ с индексом "К" на конце, который говорил что это чистокровный Китай.
Толковой инфы о ремонте именно таких натяжителей я не нашел, поэтому руководствовался ютубом, где ремонтировали ГНЦ от 4,2 мотора Ауди.
Разбор похож.
1. Снимаем башмаки, вынимаем подпружиненный верхний поршень. Откручиваем электромагнит. Вынимаем подпружиненный шток.
2. 3-х лапым съемником (!!! именно им !!!) снимаем основание нижнего башмака, захват делаем именно у его оси. 2-х лапый накладывать удобнее, но площадка сидит плотно и изгибается.
3. Отверткой и молотком загибаем развальцовку. Без фанатизма.
4. Головкой на 24 просаживаем основание внутрь цилиндра и видим стопорное кольцо. Вынимаем.
5. Через алюминиевую проставку (!!!) выбиваем с обратной стороны содержимое цилиндра. Т.е. сам поршень и заглушку-основание.
Получается вот так.
В горячей воде разогреваем фторопластовое кольцо поршня и снимаем его аккуратно, не ножом, а шпателем тонким, с круглыми гранями. Под кольцом видим резиновое кольцо.
Так я разобрал оба натяжителя. И понял почему китайцы ходят всего 5000км.
В оригинальном ГНЦ уплотнительные кольца стоят из Фторкаучука. А в китайце - из обычной резины.
Если в оригинальном кольца задубели, потрескались, но хоть как-то сохранили форму и снялись, то из китайца они просто высыпались кусками твердой как пластик резины, если можно так сказать...
И еще в китайце не было демпферных колец. Только уплотнения. Не ясно почему...
Зато китаец по железу абсолютно точная копия оригинала. Т.е. если взять за спасибо б\у китайца и вставить ремкомплект - получится отличный ГНЦ =)
А китайский ГНЦ был Б/У. Теперь ясно почему его сняли)
Самый гемор оказался потом... Найти новые резинки. На авито висит комплект, но они не подойдут, хотя продавец утверждает обратное. Поиски по магазинам дали понять что в Мск их не купить. Заказ ждать 3 месяца...
На выручку пришел eBay. По оооочень конской цене я привез несколько комплектов. Поштучно не продают.
Вот видны трещины на старых.
Одеваем новые резинки на места
Возвращаем кольцо поршня
Намываем корпус
Внутри поршня есть шариковый клапан. Его достать очень трудно. Я просто его промыл и проверил сжатым воздухом работоспособность.
Собираем назад. Смазываем все жирно-жирно литолом. Именно им, т.к. он не вытекает и позволяет резинкам пройти не закусившись. Моторное масло убило 2 комплекта уплотнений. Просто не проходили они внутрь. Покоребанные края цилиндра надо сгладить наждачкой мелкой. Первое кольцо заходит от руки. Дальше головкой на 24. после головкой на 30 досаживаем легкими ударами молотка.
Сначала просаживаем заглушку глубже паза кольца. После ставим кольцо. И выбиваем поршнем заглушку в обратную сторону.
Все удары по поршням проводить либо киянкой либо через алюминий. Зазоры очень маленькие - рискуете деформировать детали и поршень в цилиндре будет закусывать.
Пробовал развальцовывать я молотком с выколоткой. Но проще клещами - не просаживают основание внутрь.
Забываем площадку башмака. Не зыбываем пружину.
Проверяем свободный ход поршня.
Новое кольцо под электромагнит. Сам магнит проверяем, подав 12в. Под напряжением он выдвигается на 1,5 -2 мм.
Правильно ставим его шток
Башмаки от китайца почти новые - ставлю их. Стягиваю башмаки в транспортировочное положение спец стяжкой. ГНЦ готов к работе.
Возвращаем кольцо поршня
Намываем корпус
Внутри поршня есть шариковый клапан. Его достать очень трудно. Я просто его промыл и проверил сжатым воздухом работоспособность.
Собираем назад. Смазываем все жирно-жирно литолом. Именно им, т.к. он не вытекает и позволяет резинкам пройти не закусившись. Моторное масло убило 2 комплекта уплотнений. Просто не проходили они внутрь. Покоребанные края цилиндра надо сгладить наждачкой мелкой. Первое кольцо заходит от руки. Дальше головкой на 24. после головкой на 30 досаживаем легкими ударами молотка.
Сначала просаживаем заглушку глубже паза кольца. После ставим кольцо. И выбиваем поршнем заглушку в обратную сторону.
Все удары по поршням проводить либо киянкой либо через алюминий. Зазоры очень маленькие - рискуете деформировать детали и поршень в цилиндре будет закусывать.
Пробовал развальцовывать я молотком с выколоткой. Но проще клещами - не просаживают основание внутрь.
Забываем площадку башмака. Не зыбываем пружину.
Проверяем свободный ход поршня.
Новое кольцо под электромагнит. Сам магнит проверяем, подав 12в. Под напряжением он выдвигается на 1,5 -2 мм.
Правильно ставим его шток
Башмаки от китайца почти новые - ставлю их. Стягиваю башмаки в транспортировочное положение спец стяжкой. ГНЦ готов к работе.
Управление - это 2 положения. Стандартное (с перекрытием) и режим без перекрытия.
Январь умеет, но чтобы не грузить его ноги, соберу свой контроллер.
Спасибо, ясно. Выходит переключение по оборотам или что-то сложнее?
При полностью открытой дроссельной заслонке, если частота вра-
щения двигателя превышает 1300 об/мин, регулирующий поршень в
гидравлическом цилиндре открывает канал управления В.
В этом случае поршень приводится в действие клапаном регулировки
положения распределительного вала N205.
Регулятор положения распределительного вала смещается вниз, точ-
ка изгибания цепи привода также смещается вниз.
Распределительный вал впускных клапанов поворачивается в сторону
«опережения», другими словами, впускные клапаны открываются и
закрываются раньше.
Начиная с частоты вращения 3600 об/мин, регулятор положения рас-
пределительного вала снова возвращается в положение «запаздыва-
ния» и переходит в положение максимальной мощности.
Выдержка из VAG SSP.
есть два варианта управления фазами - банальное переключение между двумя положениями, под каждое - своя карта зажигания
используется на всех, кроме топовых ауди-сеат
и плавное переключение между режимами - клапан рулится шим-сигналом, уоз экстраполируется из таблиц согласно заданному смещению фаз.
в прошивках bam, bfv, amk
Шток электромагнита выходит всего на 2мм. Гидроцилиндр так же ходит эти же 2мм. Причем работает он только в крайних положениях. Если зависнет посередине - перекроет подающий канал.
Т.е. регулировка осуществляется с такой скважностью, чтобы цилиндр электромагнита успевал срабатывать. А обратная связь берется из датчика фаз.
Любопытно...
Я думаю, что при сборке вместо литола можно было бы использовать монтажную пасту АТЕ для гидроцидиндров.
А номер есть её? Интересно глянуть.
По сути что литол, что паста вымоются оттуда через некоторое время.